![\"\"](\"https:\/\/phenomenalworld.org\/wp-content\/uploads\/2025\/04\/gerbaudo-1-PT-1024x1015.png\")
<\/figure>\n\n\n\nA BYD \u00e9 o exemplo mais significativo dessa expans\u00e3o internacional. Depois de surpreender os analistas com seu aumento global de vendas no fim de 2023, a BYD agora est\u00e1 \u00e0 frente da Tesla<\/a>, que at\u00e9 recentemente era l\u00edder incontest\u00e1vel do setor de VEs. Em 2024, enquanto o valor das a\u00e7\u00f5es e as vendas da empresa de Musk ca\u00edram, a BYD acumulou sucessos: registrou um recorde de vendas de 4,3 milh\u00f5es de carros el\u00e9tricos<\/a>, um aumento de 41%. Agora, est\u00e1 confortavelmente \u00e0 frente da Tesla na categoria geral de ve\u00edculos de nova energia<\/a> (NEVs, na sigla em ingl\u00eas), que inclui ve\u00edculos el\u00e9tricos a bateria (BEVs) e ve\u00edculos el\u00e9tricos h\u00edbridos plug-in (PHEVs). De acordo com os \u00faltimos relat\u00f3rios, a BYD est\u00e1 praticamente empatada com a Tesla em vendas de BEVs: enquanto a Tesla vendeu 1.790.000 unidades, a BYD vendeu 1.764.000\u2014um aumento de 12% em rela\u00e7\u00e3o ao ano anterior. Tendo em vista as taxas de crescimento anual superiores a 50% e o enorme potencial inexplorado do setor de VEs, \u00e9 razo\u00e1vel esperar que, na pr\u00f3xima d\u00e9cada, a BYD ultrapasse a Toyota como a l\u00edder mundial em autom\u00f3veis.<\/p>\n\n\n\n Uma coisa \u00e9 certa: ela j\u00e1 se comporta como uma empresa que busca o dom\u00ednio mundial em seu setor. At\u00e9 recentemente, o setor automotivo e de VEs chin\u00eas era, em geral, um fen\u00f4meno dom\u00e9stico, com a maior parte dos ve\u00edculos vendidos para o mercado interno. Agora, as empresas chinesas est\u00e3o expandindo sua produ\u00e7\u00e3o em todo o mundo, em escala e velocidade sem precedentes. Na Indon\u00e9sia, na Tail\u00e2ndia, no Paquist\u00e3o, na Turquia, na Hungria, no Brasil e no M\u00e9xico, f\u00e1bricas de ve\u00edculos el\u00e9tricos\u2014algumas capazes de produzir mais de 100 mil unidades por ano\u2014est\u00e3o sendo instaladas para atender \u00e0 crescente demanda por VEs chineses que, al\u00e9m da alta qualidade, s\u00e3o cerca de 20% mais baratos do que os ocidentais.<\/p>\n\n\n\n Um fator decisivo para essa expans\u00e3o \u00e9 o esfor\u00e7o para mitigar o risco potencial de tarifas de importa\u00e7\u00e3o e outras barreiras comerciais em um ambiente de crescente protecionismo. Ao montar seus carros em f\u00e1bricas no exterior, as empresas chinesas esperam driblar as taxas de importa\u00e7\u00e3o que inviabilizariam a competitividade internacional de seus produtos. Mesmo assim, a instala\u00e7\u00e3o de f\u00e1bricas no exterior ainda \u00e9 uma opera\u00e7\u00e3o delicada, que depende n\u00e3o apenas de c\u00e1lculos complexos da pr\u00f3pria empresa sobre perspectivas futuras, mas tamb\u00e9m de desenvolvimentos geopol\u00edticos e diplom\u00e1ticos. Mapear a expans\u00e3o internacional de uma empresa como a BYD, portanto, nos permite compreender aspectos relevantes da estrat\u00e9gia de rela\u00e7\u00f5es internacionais da China.<\/p>\n\n\n\n A sede oficial da BYD e o cora\u00e7\u00e3o industrial da empresa est\u00e3o localizados na agora famosa cidade de Shenzhen, no Delta do Rio das P\u00e9rolas, perto de Hong Kong e Cant\u00e3o\u2014regi\u00e3o destinada a se tornar a Palo Alto do s\u00e9culo XXI. Criada em 1979 numa \u00e1rea pantanosa que abrigava uma vila de pescadores, Shenzen foi a primeira Zona Econ\u00f4mica Especial da China, estabelecida por Deng Xiaoping como parte de suas pol\u00edticas de \u201cReforma e Abertura\u201d (\u6539\u9769\u5f00\u653e, Gaige Kaifeng). A cidade rapidamente se tornou um centro global de fabrica\u00e7\u00e3o de bens eletr\u00f4nicos, abrigando muitos fabricantes de equipamento original (OEM, na sigla em ingl\u00eas), a exemplo da Foxconn, que produz para v\u00e1rias marcas internacionais, como Apple, Sony e Dell. Firmas chinesas\u2014Huawei, Xiaomi, Hisense e Oppo\u2014tamb\u00e9m se instalaram nessa nova Zona Econ\u00f4mica Especial, assim como corpora\u00e7\u00f5es de internet, como a Tencent. <\/p>\n\n\n\n Em 2000, a BYD inaugurou seu primeiro grande parque industrial no distrito de Kuichong, em Shenzhen. Na \u00e9poca, n\u00e3o era uma empresa automotiva: produzia baterias para bens eletr\u00f4nicos de consumo da Motorola e da Nokia. A companhia foi fundada por Wang Chuanfu, cientista e empres\u00e1rio com doutorado em qu\u00edmica de baterias, cujo patrim\u00f4nio l\u00edquido atual \u00e9 de US$ 23 bilh\u00f5es. A not\u00e1vel transforma\u00e7\u00e3o da BYD de uma empresa de baterias em uma de autom\u00f3veis foi, em parte, facilitada pela aquisi\u00e7\u00e3o da antiga estatal Tianjin Qinchuan Auto Manufacturing. O primeiro carro produzido pela BYD foi o F3, um sed\u00e3 compacto tradicional com motor de combust\u00e3o interna, feito na f\u00e1brica de Changsha, em Hunan, onde os custos de terra e m\u00e3o de obra eram menores em compara\u00e7\u00e3o com Shenzhen e cuja localiza\u00e7\u00e3o possibilitava um envio mais f\u00e1cil e barato para norte do pa\u00eds. No entanto, tanto em termos de fabrica\u00e7\u00e3o de baterias quanto de montagem efetiva, Shenzhen continuou sendo o verdadeiro centro de produ\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos el\u00e9tricos.<\/p>\n\n\n\n Atualmente, a BYD conta com cinco f\u00e1bricas em Shenzhen, algumas delas agrupadas em torno da \u201cBYD Road\u201d, no distrito de Pinghsan. Ali, mais de 500 mil carros dos modelos Tang, Qin e Dolphin s\u00e3o montados todos os anos. Al\u00e9m de Shenzhen e Changsha, h\u00e1 grandes f\u00e1bricas em Qinzhou, Guangxi (que produzem cerca de 100 mil ve\u00edculos por ano), em Fuzhou, Fijian (150 mil ve\u00edculos), em Xangai (pelo menos 150 mil carros) e em Tianjin (200 mil). Juntas, essas f\u00e1bricas s\u00e3o respons\u00e1veis pela maior parte dos quase 2 milh\u00f5es de ve\u00edculos el\u00e9tricos produzidos anualmente na China.<\/p>\n\n\n\n At\u00e9 o in\u00edcio da d\u00e9cada de 2020, a produ\u00e7\u00e3o de VEs da BYD tinha como foco principal o mercado dom\u00e9stico, enquanto suas opera\u00e7\u00f5es no exterior estavam voltadas \u00e0 produ\u00e7\u00e3o de \u00f4nibus e caminh\u00f5es, que s\u00e3o os ve\u00edculos da BYD mais presentes em muitos pa\u00edses fora da China. At\u00e9 2024, 87% dos ve\u00edculos de nova energia da BYD foram vendidos internamente. O sucesso da BYD se deve n\u00e3o somente ao tamanho do mercado chin\u00eas, mas tamb\u00e9m \u00e0 forma como, ao concentrar estrategicamente todas as suas opera\u00e7\u00f5es essenciais\u2014como pesquisa e desenvolvimento, fabrica\u00e7\u00e3o de componentes (incluindo baterias e semicondutores), montagem de ve\u00edculos e log\u00edstica da cadeia de suprimentos\u2014no territ\u00f3rio nacional, ela conseguiu desenvolver amplas economias de escala por meio da integra\u00e7\u00e3o vertical<\/a>.<\/p>\n\n\n\n O alto grau de diversifica\u00e7\u00e3o e sofistica\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica da China foi facilitado por pol\u00edticas industriais dirigidas pelo Estado\u2014como aquelas adotadas sob os ausp\u00edcios do plano Made in China 2025\u2014, com o uso de subs\u00eddios, investimento em pesquisa e outros incentivos destinados a acelerar o desenvolvimento tecnol\u00f3gico do pa\u00eds. O mercado chin\u00eas, din\u00e2mico e \u00e1vido por inova\u00e7\u00e3o\u2014atualmente, 50% dos ve\u00edculos novos vendidos s\u00e3o el\u00e9tricos\u2014serve como uma poderosa plataforma de lan\u00e7amento para empresas como a BYD, a Xiaomi e a Geely, que agora buscam o dom\u00ednio mundial. Em 2023, suas vendas de NEVs no exterior cresceram impressionantes 77%. O entusiasmo, no entanto, foi atenuado pela taxa de crescimento de 2024, de apenas 6,7% em compara\u00e7\u00e3o com o ano anterior. Em 2025, h\u00e1 um risco de estagna\u00e7\u00e3o<\/a> das vendas. Se n\u00e3o garantirem uma parcela substancial do total de vendas no exterior, a sustentabilidade econ\u00f4mica dessas empresas ser\u00e1 amea\u00e7ada.<\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m da \u201cRota da Seda\u201d, parte da Iniciativa Cintur\u00e3o e Rota que atravessa a \u00c1sia Central, a China busca implementar o que vem chamando de \u201cRota da Seda Mar\u00edtima\u201d, empreendimento que conectaria portos chineses\u2014Xangai, Fuzhou, Guangzhou e Shenzhen\u2014a portos e infraestruturas log\u00edsticas no subcontinente indiano. A partir da\u00ed, o acesso ao Oriente M\u00e9dio, ao Mediterr\u00e2neo e a portos europeus como Pireu, Triste, Roterd\u00e3 e Hamburgo estaria garantido.<\/p>\n\n\n\n Esse corredor litor\u00e2neo \u00e9 reconhecido h\u00e1 muito tempo como um importante vetor de poder geopol\u00edtico. Para a China, essa rota comercial adquiriu import\u00e2ncia inigual\u00e1vel ap\u00f3s a guerra da Ucr\u00e2nia, que interrompeu muitas vias de com\u00e9rcio continentais e fez com que alguns projetos da Cintur\u00e3o e Rota fossem adiados ou tivessem sua escala reduzida. O eixo comercial que vai do Estreito de Malaca at\u00e9 o Mediterr\u00e2neo ocidental e se estende de Indon\u00e9sia, Tail\u00e2ndia, \u00cdndia, Paquist\u00e3o at\u00e9 o Oriente M\u00e9dio, o norte da \u00c1frica e a Uni\u00e3o Europeia abrange uma \u00e1rea que concentra metade da popula\u00e7\u00e3o mundial e que, no devido tempo, ser\u00e1 respons\u00e1vel por uma parcela significativa do mercado de VEs. Portanto, n\u00e3o surpreende que exatamente ao longo desse corredor\u2014pontuado por alguns dos principais portos controlados por empresas chinesas como a COSCO\u2014estejam sendo constru\u00eddas algumas das mais importantes f\u00e1bricas chinesas de VEs.<\/p>\n\n\n\n Na fronteira sul da China, a BYD est\u00e1 aumentando a presen\u00e7a no Camboja, correndo atr\u00e1s das concorrentes Ford, Hyundai e Toyota, e no Vietn\u00e3, onde est\u00e1 construindo uma f\u00e1brica de US$ 250 milh\u00f5es no parque industrial de Phu Ha. A planta vietnamita dever\u00e1 produzir 150 mil ve\u00edculos por ano e h\u00e1 a possibilidade de constru\u00e7\u00e3o de uma segunda f\u00e1brica para explorar ainda mais os baixos custos de m\u00e3o de obra do pa\u00eds. Na vizinha Tail\u00e2ndia\u2014o segundo maior mercado de autom\u00f3veis do Sudeste Asi\u00e1tico\u2014, a BYD est\u00e1 investindo US$ 500 milh\u00f5es em uma f\u00e1brica no Corredor Econ\u00f4mico Oriental de Rayong, com capacidade anual prevista de 150 mil ve\u00edculos. Do outro lado do Mar de Java, a empresa investiu US$ 1 bilh\u00e3o em uma nova f\u00e1brica em Subang, Java Ocidental<\/a>. As opera\u00e7\u00f5es est\u00e3o programadas para come\u00e7ar em 2026, com uma meta de produ\u00e7\u00e3o anual de 150 mil ve\u00edculos destinados principalmente ao enorme mercado interno do pa\u00eds: 285 milh\u00f5es de consumidores, que devem comprar 2 milh\u00f5es de VEs por ano at\u00e9 2030. E tanto a BYD quanto outras automotivas chinesas n\u00e3o est\u00e3o investindo apenas em montadoras, mas tamb\u00e9m na cadeia de suprimentos e em log\u00edstica. Enquanto isso, o governo chin\u00eas injeta dinheiro na constru\u00e7\u00e3o de infraestrutura na regi\u00e3o, fomentando a coopera\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica e promovendo a diplomacia cultural. Esses casos ilustram como o governo Chines est\u00e1 bastante ciente da import\u00e2ncia estrat\u00e9gica dessa regi\u00e3o na \u201cperiferia sul\u201d da China, que gostaria de ver se tornar um centro confi\u00e1vel para \u201cfriendshoring\u201d e parcerias de longo prazo.<\/p>\n\n\n\n A \u00cdndia \u00e9 um caso \u00e0 parte. Atualmente um grande importador de produtos chineses, o pa\u00eds pretende desenvolver sua pr\u00f3pria capacidade tecnol\u00f3gica, o que inclui um setor de VEs. Para tanto, a \u00cdndia j\u00e1 come\u00e7ou a restringir os investimentos chineses<\/a>. Uma consequ\u00eancia significativa disso \u00e9 que, hoje, a BYD tem uma \u00fanica f\u00e1brica em todo o pa\u00eds: localizada em Tamil Nadu, produz apenas 10 mil ve\u00edculos por ano. Em resposta \u00e0 avers\u00e3o da \u00cdndia \u00e0 influ\u00eancia chinesa, a BYD e suas irm\u00e3s se voltaram para o Paquist\u00e3o, que abriu suas portas com entusiasmo para os investimentos chineses em VEs a fim de se tornar um centro global de exporta\u00e7\u00e3o. Em colabora\u00e7\u00e3o com a empresa paquistanesa Mega Motors, a BYD planeja instalar uma f\u00e1brica em Karachi. A planta, j\u00e1 em constru\u00e7\u00e3o e com inaugura\u00e7\u00e3o prevista para 2026, produzir\u00e1 inicialmente 50 mil carros por ano para o mercado paquistan\u00eas, com possibilidade de amplia\u00e7\u00e3o\u2014a expectativa \u00e9 de que, at\u00e9 2030, 50% dos carros vendidos no pa\u00eds sejam el\u00e9tricos<\/a>. A BYD j\u00e1 comercializa tr\u00eas modelos no Paquist\u00e3o: o Atto 3, o Seal e o Sealion. Al\u00e9m disso, fez uma parceria com a HubCo, maior empresa privada de fornecimento de servi\u00e7os essenciais do pa\u00eds, para construir uma rede de esta\u00e7\u00f5es de carregamento r\u00e1pido. Esse caso \u00e9 ilustrativo da vis\u00e3o de longo prazo e do foco em infraestrutura da BYD, bem diferentes da atitude de seus concorrentes ocidentais\u2014tanto empresas quanto governos\u2014que, em detrimento pr\u00f3prio, tendem a adotar uma vis\u00e3o curto-prazista.<\/p>\n\n\n\n As empresas chinesas de VEs est\u00e3o de olho nos mercados em expans\u00e3o do Sudeste Asi\u00e1tico e do Sul da \u00c1sia, mas o grande trof\u00e9u s\u00e3o os ricos mercados de autom\u00f3veis da Europa: o continente, que inclui a UE e o Reino Unido, \u00e9 o terceiro maior mercado de autom\u00f3veis e o segundo maior mercado de VEs depois da China, com 1,5 milh\u00e3o de ve\u00edculos registrados em 2024 (uma ligeira queda em rela\u00e7\u00e3o ao ano anterior, em parte devida ao fim dos subs\u00eddios alem\u00e3es). A China est\u00e1 interessada em aumentar as vendas na Europa, mas tamb\u00e9m deseja ter rela\u00e7\u00f5es mais pr\u00f3ximas com a regi\u00e3o\u2014que enxerga como potencial parceira no desenvolvimento de uma ordem multipolar. As tarifas de importa\u00e7\u00e3o da Uni\u00e3o Europeia sobre os VEs chineses, no entanto, dificultam a tarefa.<\/p>\n\n\n\n No fim de 2023, houve aumento das tarifas aos VEs da China. A BYD foi impactada por uma tarifa de 17%, acrescentada ao imposto de importa\u00e7\u00e3o padr\u00e3o de 10% j\u00e1 em vigor; outras empresas chinesas foram afetadas por percentuais ainda mais altos: 18,8% para a Geely e 35% para a SAIC\u2014por conta de aux\u00edlio estatal ou de subs\u00eddios que Bruxelas considera desleais. Uma consequ\u00eancia possivelmente n\u00e3o intencional dessas pol\u00edticas protecionistas \u00e9 que elas criam incentivos para que as empresas chinesas evitem as tarifas abrindo f\u00e1bricas na Europa. Uma t\u00e1tica comum j\u00e1 utilizada pelas empresas de autom\u00f3veis \u00e9 enviar \u201ckits desmontados\u201d para um determinado pa\u00eds, para a montagem e venda no mercado interno. Esses kits s\u00e3o classificados como componentes e, em geral, pagam uma tarifa mais baixa do que os produtos prontos. Isso tamb\u00e9m \u00e9 mais eficiente do ponto de vista da cadeia de suprimentos: \u00e9 mais f\u00e1cil transportar um carro desmontado. No entanto, as autoridades locais podem ver nisso uma t\u00e1tica de evas\u00e3o e exigir que, para se qualificar como local, um carro precise incorporar maior valor agregado e conte\u00fado locais. Em resposta a essas quest\u00f5es, a BYD e outras empresas chinesas de VEs elaboraram uma estrat\u00e9gia de relacionamento e investimento de longo prazo, desenvolvendo centros de P&D no continente e firmando parcerias de longa dura\u00e7\u00e3o com fornecedores. Al\u00e9m disso, a BYD tamb\u00e9m est\u00e1 jogando a carta do soft power, patrocinando eventos e fazendo campanhas de comunica\u00e7\u00e3o para se aproximar dos cidad\u00e3os europeus.<\/p>\n\n\n\n At\u00e9 agora, o investimento mais significativo da BYD na Europa ocorreu na Hungria, pa\u00eds conhecido por sua robusta cadeia de suprimentos automotivos e pela estreita rela\u00e7\u00e3o com a China. Os n\u00fameros s\u00e3o impressionantes: 44% de todo o investimento estrangeiro direto chin\u00eas na Uni\u00e3o Europeia vai para a Hungria<\/a> e a BYD est\u00e1 concluindo a constru\u00e7\u00e3o de uma grande f\u00e1brica em Szeged, perto da fronteira com a S\u00e9rvia e a Rom\u00eania. Espera-se que o investimento de 1 bilh\u00e3o de d\u00f3lares resulte na produ\u00e7\u00e3o\u2014e n\u00e3o simplesmente na montagem\u2014de 150 mil a 200 mil carros por ano, que deve come\u00e7ar em meados deste ano. Para garantir a cadeia de valor local, a BYD firmou uma parceria com a francesa Forvia, a s\u00e9tima maior fornecedora de tecnologia automotiva do mundo, para abastecer a f\u00e1brica de Szeged. A f\u00e1brica, no entanto, est\u00e1 agora sujeita a uma investiga\u00e7\u00e3o da UE por aux\u00edlio estatal desleal, o que poderia for\u00e7ar a empresa a reduzir sua capacidade ou vender parte de seus ativos.<\/p>\n\n\n\n Se essas apura\u00e7\u00f5es revelam algum grau de vulnerabilidade, n\u00e3o restringem os ambiciosos planos de expans\u00e3o da BYD. A empresa j\u00e1 iniciou a constru\u00e7\u00e3o de uma segunda f\u00e1brica para aumentar sua produ\u00e7\u00e3o europeia. Uma nova planta em Manisa<\/a>, perto de Izmir, tem inaugura\u00e7\u00e3o prevista para meados de 2026, com capacidade anual de 150 mil carros. A posi\u00e7\u00e3o da Turquia nos limites da Europa \u00e9 essencial nesse sentido. Embora n\u00e3o fa\u00e7a parte do mercado \u00fanico da UE, ela \u00e9 parte fundamental de sua \u00e1rea alfandeg\u00e1ria. Isso significa que um carro montado na Turquia \u00e9 poupado de tarifas pesadas. A \u201ccoopera\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica\u201d entre Turquia e China, explicitada na recente ades\u00e3o \u00e0 Iniciativa do Cintur\u00e3o e Rota, torna o pa\u00eds uma escolha natural para a expans\u00e3o europeia da BYD.<\/p>\n\n\n\n Al\u00e9m disso, uma terceira f\u00e1brica na Europa est\u00e1 sendo cogitada. Houve rumores de que a It\u00e1lia seria um poss\u00edvel local, dado o interesse de seu governo em diversificar os fabricantes para compensar o decl\u00ednio na produ\u00e7\u00e3o da Stellantis (controladora da Fiat). As reuni\u00f5es iniciais com a BYD foram pouco promissoras, mas h\u00e1 relatos de que a Chery<\/a> est\u00e1 interessada em investir na It\u00e1lia. Relat\u00f3rios mais recentes indicaram que a Alemanha \u00e9 o local mais prov\u00e1vel para essa terceira f\u00e1brica da BYD na Europa. F\u00e1bricas de autom\u00f3veis da Volkswagen e de outras firmas alem\u00e3s que est\u00e3o prestes a fechar<\/a> podem ser os terrenos mais atraentes para o investimento de empresas chinesas. Obter acesso \u00e0 infraestrutura produtiva da Alemanha, bem como \u00e0 sua posi\u00e7\u00e3o no centro do mercado europeu, seria uma vantagem para qualquer empresa chinesa em busca de expans\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n A BYD n\u00e3o deseja simplesmente construir algumas f\u00e1bricas na Europa: pretende se posicionar como um parceiro amig\u00e1vel do continente. Os executivos da BYD t\u00eam afirmado com frequ\u00eancia que a empresa quer \u201cse tornar europeia\u201d. Na pr\u00e1tica, isso significa investir em uma produ\u00e7\u00e3o abrangente (n\u00e3o apenas em montagem), estabelecer centros de pesquisa e desenvolvimento\u2014como o que est\u00e1 previsto para o Reino Unido<\/a>\u2014e promover uma robusta cadeia local de suprimentos. A reuni\u00e3o no in\u00edcio deste ano entre os representantes da BYD e 300 fabricantes italianos de componentes automotivos em Turim<\/a> \u00e9 ilustrativa da maneira como a BYD se envolve com os agentes econ\u00f4micos locais, apresentando-se como um parceiro confi\u00e1vel interessando em investimentos de longo prazo.<\/p>\n\n\n\n A \u00c1frica e a Am\u00e9rica Latina podem n\u00e3o estar entre as prioridades da expans\u00e3o da BYD, mas s\u00e3o \u00e1reas de crescimento visadas. O investimento chin\u00eas na \u00c1sia e na Am\u00e9rica Latina vem aumentando, particularmente em portos, infraestrutura log\u00edstica e na ind\u00fastria extrativista. A onda de VEs oferece \u00e0 China a oportunidade de aproveitar as rela\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas e diplom\u00e1ticas j\u00e1 estabelecidas e construir uma vasta presen\u00e7a industrial e log\u00edstica, o que poderia ter implica\u00e7\u00f5es geopol\u00edticas importantes em termos de aproximar essas regi\u00f5es ainda mais da \u00f3rbita chinesa e afast\u00e1-las\u00a0de Washington.<\/p>\n\n\n\n Na \u00c1frica, os planos ainda est\u00e3o em fase inicial. At\u00e9 o momento, a \u00fanica f\u00e1brica de grande porte em estudo pela BYD seria na \u00c1frica do Sul. A BYD tamb\u00e9m teve discuss\u00f5es preliminares sobre a constru\u00e7\u00e3o de f\u00e1bricas no Egito e no Marrocos. Um obst\u00e1culo para a introdu\u00e7\u00e3o de VEs na \u00c1frica \u00e9 a limitada infraestrutura de carregamento e manuten\u00e7\u00e3o existente, bem como a falta de uma estrutura regulat\u00f3ria de apoio e incentivos para VEs por parte dos governos. No entanto, as coisas est\u00e3o lentamente mudando. As classes m\u00e9dias africanas em pa\u00edses como Ruanda e Nig\u00e9ria j\u00e1 adquiriram um gosto por ve\u00edculos el\u00e9tricos, enquanto a Eti\u00f3pia proibiu a importa\u00e7\u00e3o de carros a gasolina<\/a>. Espera-se que novas f\u00e1bricas de autom\u00f3veis sejam abertas na pr\u00f3xima d\u00e9cada.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 nas Am\u00e9ricas, os planos da BYD est\u00e3o em um est\u00e1gio mais avan\u00e7ado. Tendo decidido evitar os mercados dos Estados Unidos e do Canad\u00e1\u2014onde Biden e Trudeau j\u00e1 impuseram tarifas de importa\u00e7\u00e3o de 100%\u2014a BYD e outras empresas chinesas de VEs est\u00e3o ganhando espa\u00e7o nas Am\u00e9ricas Central e do Sul. No Brasil, a BYD adquiriu uma antiga f\u00e1brica da Ford em Cama\u00e7ari, na Bahia, e investiu US$ 1 bilh\u00e3o para transform\u00e1-la em uma instala\u00e7\u00e3o de \u00faltima gera\u00e7\u00e3o para a produ\u00e7\u00e3o de VEs\u2014embora a constru\u00e7\u00e3o da f\u00e1brica tenha sido interrompida depois que uma investiga\u00e7\u00e3o revelou que 163 trabalhadores chineses estavam vivendo ali em condi\u00e7\u00f5es an\u00e1logas \u00e0 escravid\u00e3o. A Great Wall Motors e a Chery est\u00e3o estabelecendo f\u00e1bricas no Brasil, que \u00e9 um centro de produ\u00e7\u00e3o e distribui\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis para a Am\u00e9rica do Sul. Al\u00e9m disso, a BYD discute a possibilidade de instala\u00e7\u00e3o de uma nova f\u00e1brica no M\u00e9xico. N\u00e3o surpreendentemente, a iniciativa j\u00e1 causou alarme<\/a> entre as elites dos Estados Unidos, que alegam que o M\u00e9xico pode se tornar v\u00edtima da supremacia tecnol\u00f3gica chinesa.<\/p>\n\n\n\n Com instala\u00e7\u00f5es no M\u00e9xico, fabricantes chineses que pretendam vender para os Estados Unidos poderiam evitar as tarifas punitivas aplicadas aos bens produzidos na China e ter direito \u00e0 tarifa mais baixa de 25% aplicada aos carros mexicanos, aumentando assim sua competitividade. No entanto, h\u00e1 risco de que uma f\u00e1brica t\u00e3o pr\u00f3xima da fronteira dos Estados Unidos possa resultar em um vazamento de tecnologia para o maior advers\u00e1rio estrat\u00e9gico da China<\/a>. A amea\u00e7a \u00e9 vista com tanta seriedade que as empresas chinesas de VEs consideram adiar seus planos de investimento na Am\u00e9rica Latina<\/a>, uma vez que nessa regi\u00e3o (como em outras) o setor automotivo representa uma \u00e1rea decisiva no cabo de guerra geopol\u00edtico entre as grandes pot\u00eancias do mundo.<\/p>\n\n\n\n A BYD e suas irm\u00e3s est\u00e3o capitaneando uma das maiores ondas de expans\u00e3o internacional da hist\u00f3ria do setor automotivo. Caso a China ultrapasse os Estados Unidos como l\u00edder da globaliza\u00e7\u00e3o, \u00e9 de se esperar que a nova linha vir\u00e1 do governo chin\u00eas. Isso significar\u00e1 uma \u00eanfase maior em quest\u00f5es de ordem e estabilidade de longo prazo do que a dada por Washington nos \u00faltimos anos. As principais f\u00e1bricas da BYD est\u00e3o localizadas em pa\u00edses como Paquist\u00e3o, Indon\u00e9sia, Turquia e Brasil\u2014todos signat\u00e1rios da Iniciativa Cintur\u00e3o e Rota ou membros dos BRICS. Sob a \u00e9gide chinesa, a coopera\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica anda de m\u00e3os dadas com a parceria entre Estados, apesar das grandes diferen\u00e7as ideol\u00f3gicas.<\/p>\n\n\n\n Essa variedade de globaliza\u00e7\u00e3o \u00e9 impulsionada por uma recupera\u00e7\u00e3o da \u201cintegra\u00e7\u00e3o vertical\u201d em oposi\u00e7\u00e3o ao sistema de \u201cprodu\u00e7\u00e3o flex\u00edvel\u201d que dominou o fim do s\u00e9culo XX. Tamb\u00e9m ganha prioridade a estabilidade de longo prazo e a forma\u00e7\u00e3o de consenso entre os pa\u00edses envolvidos. As pr\u00e1ticas de \u201clocaliza\u00e7\u00e3o\u201d adotadas por empresas como a BYD as posicionam como agentes benignos focados na cria\u00e7\u00e3o de empregos e no avan\u00e7o da transi\u00e7\u00e3o verde.<\/p>\n\n\n\n Mas, \u00e9 claro, a realidade \u00e9 mais complexa. Relat\u00f3rios sobre a condi\u00e7\u00e3o dos trabalhadores na f\u00e1brica de Cama\u00e7ari, no Brasil, destacam pr\u00e1ticas explorat\u00f3rias que visam contornar a influ\u00eancia dos sindicatos sobre a produ\u00e7\u00e3o industrial. Ainda, embora encorajados por sua impressionante lideran\u00e7a tecnol\u00f3gica em muitos campos, CEOs e pol\u00edticos chineses continuam preocupados com novas investidas protecionistas no bojo de uma crescente guerra comercial global e com o risco de transfer\u00eancias reversas de tecnologias em pa\u00edses como a \u00cdndia e o M\u00e9xico. Para os pa\u00edses que recebem investimentos chineses, essas preocupa\u00e7\u00f5es tamb\u00e9m fornecem uma li\u00e7\u00e3o \u00fatil: exigir que as empresas chinesas interessadas em seus mercados fa\u00e7am parcerias com empresas locais \u00e9 a melhor maneira de transformar o investimento estrangeiro em uma alavanca para a autonomia e n\u00e3o para a depend\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Diante do decl\u00ednio acelerado da hegemonia americana, um arranjo geoecon\u00f4mico.e geopol\u00edtico alternativo vem surgindo: uma globaliza\u00e7\u00e3o com caracter\u00edsticas chinesas e movida a baterias. A BYD j\u00e1 ultrapassou a Tesla em vendas globais de ve\u00edculos el\u00e9tricos. Em um ambiente cada vez mais protecionista, qual ser\u00e1 o destino do dom\u00ednio chin\u00eas no setor? <\/p>\n","protected":false},"author":195,"featured_media":23153,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[730],"tags":[805,764,765],"issue":[],"newsletter":[],"region":[1211,1024],"sector":[],"theme":[1081],"series":[],"class_list":["post-23489","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-analises","tag-china-pt-br","tag-desenvolvimento","tag-longform-pt-br","region-china-pt-br-2","region-leste-asiatico","theme-comercio"],"acf":[],"yoast_head":"\nDe Shenzhen para o mundo<\/h3>\n\n\n\n
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<\/figure>\n\n\n\nOfensiva industrial e estrat\u00e9gia de sedu\u00e7\u00e3o na Europa<\/h3>\n\n\n\n
\u00c1frica e Am\u00e9rica Latina: a \u00faltima fronteira<\/h3>\n\n\n\n
Uma globaliza\u00e7\u00e3o com caracter\u00edsticas chinesas e movida a bateria<\/h3>\n\n\n\n
Tradu\u00e7\u00e3o: Pedro Davoglio<\/h4>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"