Figura 1: Vendas quadrimestrais de ve\u00edculos el\u00e9tricos (2018-2013)<\/strong><\/p>\n\n\n\n Eixo Y:<\/strong> Unidades vendidas: 100.000; 200.000; 300.000; 400.000<\/p>\n\n\n\n Eixo X: <\/strong>Ano<\/p>\n<\/details>\n<\/div>\n\n\n\n Como os governos ocidentais responder\u00e3o \u00e0 competi\u00e7\u00e3o chinesa na ind\u00fastria que h\u00e1 muito \u00e9 tida como prova de fogo da capacidade econ\u00f4mica \u00e9 algo que est\u00e1 no centro das preocupa\u00e7\u00f5es para o s\u00e9culo XXI. Tanto nos Estados Unidos como na Uni\u00e3o Europeia, a ascens\u00e3o dos ve\u00edculos el\u00e9tricos chineses tem sido criticada como resultado de pr\u00e1ticas desleais. Em setembro de 2023, ao anunciar uma sindic\u00e2ncia sobre ve\u00edculos el\u00e9tricos e aux\u00edlio estatal na China, Ursula Von der Leyen afirmou que sua competitividade era resultado de \u201cmanipula\u00e7\u00e3o de mercado\u201d. Na mesma linha, Joe Biden prometeu evitar que os ve\u00edculos el\u00e9tricos chineses “invadissem nosso mercado\u201d, e Donald Trump descreveu seu impacto como um \u201cbanho de sangue\u201d econ\u00f4mico.<\/p>\n\n\n\n O que subjaz essas afirma\u00e7\u00f5es incendi\u00e1rias, por\u00e9m, \u00e9 uma transforma\u00e7\u00e3o industrial n\u00e3o menos significativa que aquela promovida pelas montadoras japonesas de ve\u00edculos nos anos 1980. A ascens\u00e3o da ind\u00fastria chinesa de ve\u00edculos el\u00e9tricos foi viabilizada n\u00e3o apenas por generosos subs\u00eddios governamentais como tamb\u00e9m por mudan\u00e7as profundas de estrat\u00e9gia e organiza\u00e7\u00e3o, em especial por um retorno peculiar da integra\u00e7\u00e3o vertical, tanto no n\u00edvel de cada empresa quanto no pa\u00eds. Exemplo perfeito dessa abordagem \u00e9 a BYD, que buscou ter sob seu controle praticamente todos os aspectos da cadeia de valor: desde a tecnologia de bateria, que no in\u00edcio era seu neg\u00f3cio principal, passando pelos microchips, at\u00e9 chegar \u00e0 propriedade de minas de l\u00edtio e navios cargueiros para carros. Al\u00e9m disso, por explorar na China custos de trabalho significativamente menores que os de pa\u00edses como Jap\u00e3o, Alemanha e Estados Unidos, a empresa se valeu de um ex\u00e9rcito massivo de oper\u00e1rios em um processo de produ\u00e7\u00e3o mais intensivo em trabalho que o de seus competidores. Essa abordagem neofordista possibilitou que a BYD reduzisse custos ao mesmo tempo em que coordenava e acelerava a inova\u00e7\u00e3o em diferentes componentes-chave, o que fez durante uma fase crucial da evolu\u00e7\u00e3o dessa ind\u00fastria. E permitiu tamb\u00e9m que a empresa mitigasse incertezas operacionais e enfrentasse a escassez de v\u00e1rios fatores de produ\u00e7\u00e3o e servi\u00e7os, como a de chips<\/a>, que se arrasta desde 2020.<\/p>\n\n\n\n Em paralelo, o governo chin\u00eas tem impulsionado a integra\u00e7\u00e3o vertical em n\u00edvel nacional, de modo a garantir que 80% da cadeia de valor dos ve\u00edculos el\u00e9tricos fique dentro do pa\u00eds. Isso faz parte do plano \u201cMade in China 2025\u201d, que tem por objetivo minimizar os efeitos de instabilidades e dar condi\u00e7\u00f5es para refor\u00e7ar e manter a supremacia tecnol\u00f3gica. Ainda que o modelo tenda a mudar conforme as rela\u00e7\u00f5es de trabalho evoluam, essa virada rumo \u00e0 \u201creintegra\u00e7\u00e3o\u201d e \u201creinternaliza\u00e7\u00e3o\u201d traz consigo li\u00e7\u00f5es importantes sobre o futuro da organiza\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica e da pol\u00edtica industrial.<\/p>\n\n\n\n \u00c9 famosa a express\u00e3o de Peter Drucker, te\u00f3rico estadunidense da administra\u00e7\u00e3o que define a ind\u00fastria automotiva como \u201ca ind\u00fastria das ind\u00fastrias\u201d. Por mais de um s\u00e9culo, a produ\u00e7\u00e3o de carros representou o teste definitivo para o desenvolvimento industrial, dadas a complexidade dos fatores de produ\u00e7\u00e3o, a amplitude de ind\u00fastrias suplementares e as altas exig\u00eancias de capital e conhecimento. Os autom\u00f3veis dependem dos setores minerador, qu\u00edmico, sider\u00fargico e eletr\u00f4nico, al\u00e9m de ex\u00e9rcitos de t\u00e9cnicos e oper\u00e1rios e de instala\u00e7\u00f5es e maquin\u00e1rio custosos. A produ\u00e7\u00e3o tem enormes barreiras de entrada e envolve riscos empresariais de grande monta. Por isso, relativamente poucos pa\u00edses podem se declarar membros do exclusivo clube da produ\u00e7\u00e3o automotiva. Esses desafios s\u00e3o ainda mais acentuados para os ve\u00edculos el\u00e9tricos.<\/p>\n\n\n\n Do mesmo modo que outras tecnologias verdes, como os pain\u00e9is solares, os ve\u00edculos el\u00e9tricos n\u00e3o s\u00e3o exatamente novos. Na virada do s\u00e9culo XX, alguns dos primeiros autom\u00f3veis eram movidos a primitivas baterias de chumbo-\u00e1cido; em 1900, um ter\u00e7o dos carros<\/a> em Nova York eram el\u00e9tricos. \u00c0 \u00e9poca, por\u00e9m, os ve\u00edculos movidos a gasolina superaram os el\u00e9tricos em desempenho, por terem maior autonomia e alcan\u00e7arem maiores velocidades, e em custos operacionais, gra\u00e7as ao petr\u00f3leo barato e abundante. Essa equa\u00e7\u00e3o mudou drasticamente nos anos recentes. Al\u00e9m de terem passado a esbanjar um desempenho mais esportivo (contrariamente \u00e0 percep\u00e7\u00e3o comum), os ve\u00edculos el\u00e9tricos oferecerem menores custos operacionais, de manuten\u00e7\u00e3o e conserto, maior conveni\u00eancia no uso cotidiano e menos barulho. A economia nos custos operacionais \u00e9 particularmente impressionante, com uma proje\u00e7\u00e3o de que a recarga dos ve\u00edculos el\u00e9tricos \u201creduza os custos de energia de um ve\u00edculo em 50-80% at\u00e9 2030, na compara\u00e7\u00e3o com um ve\u00edculo similar movido a gasolina\u201d. \u00c9 claro que, enquanto a tecnologia e a infraestrutura ainda est\u00e3o em desenvolvimento, persistem como desvantagens significativas o alto custo inicial, a autonomia limitada, o longo tempo de carga e, em muitos pa\u00edses, a escassez de pontos de recarga.<\/p>\n\n\n\n As baterias el\u00e9tricas s\u00e3o aquilo que economistas especializados em inova\u00e7\u00e3o descreveriam como a \u201ctecnologia facilitadora\u201d dos ve\u00edculos el\u00e9tricos, mas s\u00e3o tamb\u00e9m seu gargalo estrutural. A bateria de l\u00edtio-\u00edon, inventada em 1991, representou um substituto menor e mais capaz de sua predecessora de n\u00edquel-c\u00e1dmio, abastecendo produtos a bateria de todo tipo, inimagin\u00e1veis at\u00e9 ent\u00e3o: de smartphones<\/em> a tablets<\/em>, rob\u00f4s-aspiradores e a dita \u201cmicromobilidade\u201d de bicicletas e scooters<\/em> el\u00e9tricas. No entanto, \u00e9 sua aplica\u00e7\u00e3o aos ve\u00edculos automotores que promete as consequ\u00eancias mais revolucion\u00e1rias. Desde a inven\u00e7\u00e3o da bateria de l\u00edtio-\u00edon, sua densidade de energia triplicou, enquanto o custo por quilowatt-hora despencou mais de 90%. Com isso, a mesma tecnologia que nos anos 1990 equipou os telefones da Nokia e da Motorola agora pode mover carros e at\u00e9 \u00f4nibus. Ademais, as melhorias introduzidas pela variante de fosfato de ferro-l\u00edtio, j\u00e1 empregada nas baterias de l\u00e2mina da BYD, e a passagem das baterias de l\u00edtio-\u00edon de eletr\u00f3litos l\u00edquidos para s\u00f3lidos podem aumentar significativamente a capacidade e garantir uma recarga mais veloz.<\/p>\n\n\n\n A centralidade da tecnologia de baterias para o setor de ve\u00edculos el\u00e9tricos explica, ainda, a import\u00e2ncia dada \u00e0 constru\u00e7\u00e3o das chamadas \u201cgigaf\u00e1bricas\u201d, enormes plantas capazes de produzir baterias que, somadas, acumulam bilh\u00f5es de watts-horas, bem como o fato de o acesso ao l\u00edtio ter se tornado t\u00e3o estrat\u00e9gico. Esse metal alcalino n\u00e3o \u00e9 escasso na crosta terrestre. No entanto, poucos lugares ao redor do mundo desfrutam de um grau de concentra\u00e7\u00e3o suficiente para tornar a extra\u00e7\u00e3o do l\u00edtio economicamente vi\u00e1vel, sendo Chile, Argentina e Austr\u00e1lia as na\u00e7\u00f5es mais privilegiadas. Para garantir a pr\u00f3pria seguran\u00e7a no fornecimento, algumas companhias de ve\u00edculos el\u00e9tricos est\u00e3o entrando diretamente no ramo da minera\u00e7\u00e3o de l\u00edtio, seja como acionistas, seja como \u00fanicas propriet\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n A ascens\u00e3o da ind\u00fastria automotiva chinesa gerou algo em torno de 140 marcas diferentes de ve\u00edculos el\u00e9tricos, mas apenas algumas delas est\u00e3o na mesma ordem de grandeza da BYD, que em 2023 ultrapassou a Tesla como maior fabricante de ve\u00edculos el\u00e9tricos no mundo. A empresa foi fundada em Shenzhen em 1995 por Wang Chuanfu, \u00f3rf\u00e3o oriundo da pobre \u00e1rea rural de Anhui que estudou qu\u00edmica e ci\u00eancia de materiais. Em diversos aspectos, as opera\u00e7\u00f5es da companhia parecem muito um revival<\/em> el\u00e9trico da l\u00f3gica fordista da produ\u00e7\u00e3o em massa, com um processo produtivo francamente intensivo em trabalho, um vasto ex\u00e9rcito de oper\u00e1rios e m\u00e9todos tayloristas de organiza\u00e7\u00e3o cient\u00edfica da produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n Acima de tudo, a BYD ecoa a \u00eanfase fordista na integra\u00e7\u00e3o vertical. Assim como a Ford adquiriu minas de ferro e carv\u00e3o para produzir a\u00e7o, seringais no Brasil para produzir pneus, minas de areia de s\u00edlica branca para fabricar para-brisas, janelas e espelhos em massa, e at\u00e9 florestas para construir as partes de madeira dos carros, a BYD seguiu na dire\u00e7\u00e3o de controlar a produ\u00e7\u00e3o e montagem de c\u00e9lulas de bateria, a manufatura do trem de for\u00e7a el\u00e9trico, os semicondutores e m\u00f3dulos eletr\u00f4nicos, e agora at\u00e9 mesmo a minera\u00e7\u00e3o do l\u00edtio. Ela tamb\u00e9m fabrica os eixos, a transmiss\u00e3o, a cabine, os freios e as suspens\u00f5es dos carros<\/a>. E assim como os gigantescos complexos da Ford de Highland Park e River Rouge, a BYD construiu enormes plantas industriais para produzir baterias e outros componentes essenciais, bem como para montar os carros. Quatro delas est\u00e3o localizadas na cidade natal da BYD, Shenzen, e vinte outras espalhadas pela China, enquanto novas f\u00e1bricas v\u00eam sendo implementadas no exterior, da Hungria ao Brasil.<\/p>\n\n\n\n Na primeira metade do s\u00e9culo XX, a integra\u00e7\u00e3o vertical permitiu \u00e0 Ford e a outras empresas reduzir custos de intermedia\u00e7\u00e3o, controlar a produ\u00e7\u00e3o e coordenar a inova\u00e7\u00e3o ao longo de diferentes etapas da fabrica\u00e7\u00e3o, desde a aquisi\u00e7\u00e3o de borracha e a\u00e7o at\u00e9 a padroniza\u00e7\u00e3o de pe\u00e7as e fornecedores. A alta produtividade e os altos sal\u00e1rios em um mercado oligopolista garantiram lucros est\u00e1veis em um ambiente macroecon\u00f4mico expansionista, qual seja, a era dourada do fordismo, entre o final da Segunda Guerra Mundial e o fim dos anos 1960. A crise do petr\u00f3leo na d\u00e9cada de 1970 revelou a rigidez desse modelo industrial, conforme a infla\u00e7\u00e3o dos sal\u00e1rios e a demanda por ve\u00edculos mais eficientes tornaram as montadoras estadunidenses pouco competitivas. Os industriais ocidentais buscaram, ent\u00e3o, inspira\u00e7\u00e3o na produ\u00e7\u00e3o flex\u00edvel just-in-time<\/em> inventada por empresas japonesas como a Toyota, que se assentava em uma rede de fornecedores externos e de trabalho contingente para absorver os choques de mercado, desmembrando a produ\u00e7\u00e3o de componentes. Os fabricantes japoneses de carros repartiram as linhas de montagem em ilhas de produ\u00e7\u00e3o conduzidas por equipes de qualidade, cooptando sindicatos para objetivos corporativos. Essa l\u00f3gica de organiza\u00e7\u00e3o do neg\u00f3cio era prop\u00edcia a um disciplinamento mais eficiente da for\u00e7a de trabalho e \u00e0 desorganiza\u00e7\u00e3o dos sindicatos, cujo poder de barganha entrou em colapso diante da perda da capacidade de amea\u00e7ar paralisa\u00e7\u00f5es do trabalho em todas as etapas de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n A terceiriza\u00e7\u00e3o andou lado a lado com a internacionaliza\u00e7\u00e3o de boa parte da cadeia de valor para pa\u00edses com custos salariais mais baixos. O economista Rapha\u00ebl Chiappini defende<\/a> que \u201cdesde o fim dos anos 1980, fabricantes de carros na Europa, no Jap\u00e3o e nos Estados Unidos, como General Motors, Ford, Toyota, Honda, Volkswagen, Audi e Daimler Chrysler, transferiram uma parcela cada vez maior da produ\u00e7\u00e3o automotiva para pa\u00edses emergentes, a fim de aproveitar os custos de produ\u00e7\u00e3o menores\u201d. Isso levou a uma \u201cdivis\u00e3o internacional do trabalho\u201d ou, em termos mais negativos, \u00e0 \u201cfragmenta\u00e7\u00e3o internacional\u201d, a saber, uma situa\u00e7\u00e3o em que diferentes pa\u00edses se especializam naquelas etapas da cadeia de suprimento em que acumulam uma vantagem competitiva. Ainda que seu objetivo tenha sido o de melhorar a qualidade e reduzir os custos, essa mudan\u00e7a tamb\u00e9m tornou os fabricantes de carros vulner\u00e1veis a abalos na cadeia de suprimentos, o que vem se tornando um risco crescente nestes tempos de instabilidade.<\/p>\n\n\n\n A fragilidade das cadeias globais de suprimento tornou-se mais e mais vis\u00edvel no rescaldo da pandemia e no contexto de crescente competi\u00e7\u00e3o por seguran\u00e7a. Como resultado, a linguagem do \u201conshoring<\/em>\u201d1<\/a>Nota da tradu\u00e7\u00e3o: o termo significa terceiriza\u00e7\u00e3o dom\u00e9stica, em que a empresa matriz, ao terceirizar determinada etapa da produ\u00e7\u00e3o, o faz no pr\u00f3prio pa\u00eds.<\/span> e do \u201cdom\u00e9stico\u201d se infiltrou nos debates sobre pol\u00edticas p\u00fablicas. Nesse sentido, a BYD representa um exemplo fascinante da \u201creinternaliza\u00e7\u00e3o\u201d contempor\u00e2nea da produ\u00e7\u00e3o nacional e sua rela\u00e7\u00e3o com o movimento mais amplo das novas pol\u00edticas industriais. A empresa segue a estrutura t\u00edpica do conglomerado integrado verticalmente, com uma companhia central (BYD Company) controlando v\u00e1rias subsidi\u00e1rias: BYD Auto, BYD Electronics, BYD Semiconductors, BYD Transit Solutions e BYD FinDreams (o bra\u00e7o respons\u00e1vel por produzir baterias e componentes variados para carros). Ainda que a integra\u00e7\u00e3o vertical seja comum a outros competidores do mercado de ve\u00edculos el\u00e9tricos, como a Tesla, a BYD alcan\u00e7ou um grau de integra\u00e7\u00e3o muito maior que o da empresa conduzida por Musk, que compra por volta de 90% de suas baterias de companhias como Panasonic e CATL.<\/p>\n\n\n\n A produ\u00e7\u00e3o de baterias era a atividade central original da BYD, o que lhe garantiu alta compet\u00eancia na produ\u00e7\u00e3o do componente mais importante e com maior potencial de inova\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos el\u00e9tricos. Por meio da subsidi\u00e1ria BYD Semiconductors, a companhia controla, ainda, a produ\u00e7\u00e3o de microchips, o que se mostrou uma vantagem importante durante a crise de escassez de microchips iniciada em 2020 como resultado da guerra comercial entre China e Estados Unidos. A companhia de Chuanfu tamb\u00e9m produz pe\u00e7as pr\u00f3prias de metal e pl\u00e1stico, comprou a\u00e7\u00f5es da l\u00edder chinesa na minera\u00e7\u00e3o de l\u00edtio, a Shengxin Lithium Group, e est\u00e1 em vias de adquirir minas no Brasil. Com isso, a BYD alcan\u00e7ou um controle sem paralelos sobre seu ciclo de produ\u00e7\u00e3o: de acordo com a empresa, apenas os pneus e as janelas s\u00e3o inteiramente terceirizados. Uma reportagem do New York Times destacou que, na produ\u00e7\u00e3o do modelo BYD Seal, a empresa fabrica internamente impressionantes tr\u00eas quartos de todos os componentes,<\/a> comparados a apenas um ter\u00e7o de um carro el\u00e9trico similar da Volkswagen, o que garante \u00e0 chinesa uma vantagem de 35% nos custos.<\/p>\n\n\n\n A BYD tamb\u00e9m est\u00e1 cada vez mais ativa nas etapas finais da cadeia de valor, em especial nas vendas e nos servi\u00e7os. Recentemente, ingressou no setor de embarca\u00e7\u00f5es com o BYD Explorer 1, um navio Ro-Ro [Roll on<\/em>–Roll off<\/em>] capaz de transportar 5 mil carros e provavelmente o primeiro de uma frota em expans\u00e3o, o que garantir\u00e1 \u00e0 BYD maior controle sobre a entrega de seus produtos. Como no modelo fordista, a estrat\u00e9gia de integra\u00e7\u00e3o vertical da BYD \u00e9 de trabalho intensivo. O n\u00famero de empregados da companhia dobrou em apenas dois anos, alcan\u00e7ando 570 mil trabalhadores em 2023 (pouco menos que os 670 mil da Volkswagen e significativamente mais que os 370 mil da Toyota). Ao contr\u00e1rio do modelo japon\u00eas de produ\u00e7\u00e3o altamente automatizada envolvendo um maquin\u00e1rio caro, a BYD h\u00e1 tempos optou por trabalhadores manuais de custo comparativamente baixo, que executam uma mir\u00edade de pequenas tarefas. Esse modelo de baix\u00edssima \u201cintensidade de capital\u201d at\u00e9 aqui se mostrou uma receita excelente para expandir receitas e lucros; isso, por\u00e9m, pode mudar conforme os custos do trabalho aumentarem, em raz\u00e3o da competi\u00e7\u00e3o entre as ind\u00fastrias automotivas.<\/p>\n\n\n\n A fragilidade das cadeias globais de suprimento tornou-se mais e mais vis\u00edvel no rescaldo da pandemia e no contexto de crescente competi\u00e7\u00e3o por seguran\u00e7a. Como resultado, a linguagem do \u201conshoring<\/em>\u201d2<\/a>Nota da tradu\u00e7\u00e3o: o termo significa terceiriza\u00e7\u00e3o dom\u00e9stica, em que a empresa matriz, ao terceirizar determinada etapa da produ\u00e7\u00e3o, o faz no pr\u00f3prio pa\u00eds.<\/span> e do \u201cdom\u00e9stico\u201d se infiltrou nos debates sobre pol\u00edticas p\u00fablicas. Nesse sentido, a BYD representa um exemplo fascinante da \u201creinternaliza\u00e7\u00e3o\u201d contempor\u00e2nea da produ\u00e7\u00e3o nacional e sua rela\u00e7\u00e3o com o movimento mais amplo das novas pol\u00edticas industriais. A empresa segue a estrutura t\u00edpica do conglomerado integrado verticalmente, com uma companhia central (BYD Company) controlando v\u00e1rias subsidi\u00e1rias: BYD Auto, BYD Electronics, BYD Semiconductors, BYD Transit Solutions e BYD FinDreams (o bra\u00e7o respons\u00e1vel por produzir baterias e componentes variados para carros). Ainda que a integra\u00e7\u00e3o vertical seja comum a outros competidores do mercado de ve\u00edculos el\u00e9tricos, como a Tesla, a BYD alcan\u00e7ou um grau de integra\u00e7\u00e3o muito maior que o da empresa conduzida por Musk, que compra por volta de 90% de suas baterias de companhias como Panasonic e CATL.<\/p>\n\n\n\n A produ\u00e7\u00e3o de baterias era a atividade central original da BYD, o que lhe garantiu alta compet\u00eancia na produ\u00e7\u00e3o do componente mais importante e com maior potencial de inova\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos el\u00e9tricos. Por meio da subsidi\u00e1ria BYD Semiconductors, a companhia controla, ainda, a produ\u00e7\u00e3o de microchips, o que se mostrou uma vantagem importante durante a crise de escassez de microchips iniciada em 2020 como resultado da guerra comercial entre China e Estados Unidos. A companhia de Chuanfu tamb\u00e9m produz pe\u00e7as pr\u00f3prias de metal e pl\u00e1stico, comprou a\u00e7\u00f5es da l\u00edder chinesa na minera\u00e7\u00e3o de l\u00edtio, a Shengxin Lithium Group, e est\u00e1 em vias de adquirir minas no Brasil. Com isso, a BYD alcan\u00e7ou um controle sem paralelos sobre seu ciclo de produ\u00e7\u00e3o: de acordo com a empresa, apenas os pneus e as janelas s\u00e3o inteiramente terceirizados. Uma reportagem do New York Times destacou que, na produ\u00e7\u00e3o do modelo BYD Seal, a empresa fabrica internamente impressionantes tr\u00eas quartos de todos os componentes,<\/a> comparados a apenas um ter\u00e7o de um carro el\u00e9trico similar da Volkswagen, o que garante \u00e0 chinesa uma vantagem de 35% nos custos.<\/p>\n\n\n\n A BYD tamb\u00e9m est\u00e1 cada vez mais ativa nas etapas finais da cadeia de valor, em especial nas vendas e nos servi\u00e7os. Recentemente, ingressou no setor de embarca\u00e7\u00f5es com o BYD Explorer 1, um navio Ro-Ro [Roll on<\/em>–Roll off<\/em>] capaz de transportar 5 mil carros e provavelmente o primeiro de uma frota em expans\u00e3o, o que garantir\u00e1 \u00e0 BYD maior controle sobre a entrega de seus produtos. Como no modelo fordista, a estrat\u00e9gia de integra\u00e7\u00e3o vertical da BYD \u00e9 de trabalho intensivo. O n\u00famero de empregados da companhia dobrou em apenas dois anos, alcan\u00e7ando 570 mil trabalhadores em 2023 (pouco menos que os 670 mil da Volkswagen e significativamente mais que os 370 mil da Toyota). Ao contr\u00e1rio do modelo japon\u00eas de produ\u00e7\u00e3o altamente automatizada envolvendo um maquin\u00e1rio caro, a BYD h\u00e1 tempos optou por trabalhadores manuais de custo comparativamente baixo, que executam uma mir\u00edade de pequenas tarefas. Esse modelo de baix\u00edssima \u201cintensidade de capital\u201d at\u00e9 aqui se mostrou uma receita excelente para expandir receitas e lucros; isso, por\u00e9m, pode mudar conforme os custos do trabalho aumentarem, em raz\u00e3o da competi\u00e7\u00e3o entre as ind\u00fastrias automotivas.<\/p>\n\n\n\n Figura 2: Total de ativos e n\u00famero de funcion\u00e1rios das principais fabricantes de autom\u00f3veis (2023)<\/strong><\/p>\n\n\n\n Eixo Y:<\/strong> Total de ativos (em US$ bi)<\/p>\n\n\n\n Eixo X:<\/strong> N\u00famero de funcion\u00e1rios<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n O sucesso da BYD, no entanto, \u00e9 produto de uma pol\u00edtica industrial sustent\u00e1vel. Apesar de seu empenho constante em atingir \u201cdesenvolvimento intensivo\u201d na ind\u00fastria automotiva ter repetidamente resultado em frustra\u00e7\u00f5es, a China enfim p\u00f4de explorar aquilo que Alexander Gerschenkron chamou de \u201cvantagem do atraso\u201d. A partir da li\u00e7\u00e3o deixada por outros pa\u00edses do Leste Asi\u00e1tico, como Jap\u00e3o e Coreia do Sul, a China buscou pol\u00edticas desenvolvimentistas de Estado para passar da produ\u00e7\u00e3o b\u00e1sica \u00e0 produ\u00e7\u00e3o de ponta, com particular import\u00e2ncia para as \u201ctecnologias verdes\u201d.<\/p>\n\n\n\n Ve\u00edculos de novas energias foram mencionados pela primeira vez como pol\u00edtica<\/a> no d\u00e9cimo Plano Quinquenal (2001-2005). No entanto, somente ap\u00f3s a crise financeira de 2007-2008 eles \u201cforam considerados uma ind\u00fastria emergente estrat\u00e9gica, ao lado da energia solar e e\u00f3lica\u201d. Um importante ponto de virada na pol\u00edtica industrial para ve\u00edculos el\u00e9tricos foi o lan\u00e7amento, em 2015, do plano \u201cMade in China 2025\u201d, anunciado por Xi Jinping e pelo primeiro-ministro Li Keqiang. O plano declarava que \u201ca produ\u00e7\u00e3o industrial \u00e9 o cerne da economia nacional, a raiz em que o pa\u00eds est\u00e1 fincado, a ferramenta para o fortalecimento nacional e a funda\u00e7\u00e3o de um pa\u00eds forte\u201d. Os ve\u00edculos el\u00e9tricos figuravam entre os dez setores-chave considerados essenciais para o sucesso futuro da China, lado a lado com circuitos integrados, equipamentos aeroespaciais e novos materiais. Notadamente, o plano recomendava que 80% de todos os fatores de produ\u00e7\u00e3o para a ind\u00fastria de ve\u00edculos el\u00e9tricos tivessem origem na China, a fim de garantir um alto grau de \u201cindepend\u00eancia\u201d na produ\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos el\u00e9tricos. Essa press\u00e3o por componentes nacionais teve enorme papel em dar forma \u00e0s estrat\u00e9gias de produ\u00e7\u00e3o conduzidas pelas empresas nacionais.<\/p>\n\n\n\n A China agora se encontra em uma posi\u00e7\u00e3o de supremacia aparentemente inabal\u00e1vel nesta ind\u00fastria: 60% de todos os ve\u00edculos el\u00e9tricos produzidos em 2023 foram fabricados no pa\u00eds. Ademais, as empresas chinesas t\u00eam uma vantagem de custos formid\u00e1vel em rela\u00e7\u00e3o aos competidores tradicionais, estimada em cerca de 25% para a BYD, segundo o banco su\u00ed\u00e7o UBS<\/a>. Como todos os pa\u00edses, a China precisa importar algumas mat\u00e9rias-primas, especialmente carbonato de l\u00edtio do Chile e da Argentina e cobalto da Rep\u00fablica Democr\u00e1tica do Congo. No entanto, ela tamb\u00e9m controla elementos-chave do suprimento de mat\u00e9rias-primas essenciais: mais da metade da produ\u00e7\u00e3o mundial de l\u00edtio, mais de 60% da produ\u00e7\u00e3o de cobalto e 70% de materiais de terras raras. Al\u00e9m disso, a ind\u00fastria chinesa \u00e9 respons\u00e1vel por mais de 70% dos componentes de c\u00e9lulas de baterias e da produ\u00e7\u00e3o de baterias celulares. Dois ter\u00e7os da produ\u00e7\u00e3o mundial de baterias est\u00e3o na China, com a CATL e a BYD respondendo por 50% do total global. O impulso para desenvolver uma cadeia de valor independente e em grande medida autossuficiente se mostrou perspicaz em antecipar as turbul\u00eancias enfrentadas pelas cadeias de suprimentos globais em consequ\u00eancia de eventos clim\u00e1ticos extremos, guerras e crescente rivalidade entre pot\u00eancias. A grande fatia da cadeia de valor dos ve\u00edculos el\u00e9tricos d\u00e1 \u00e0 China uma vantagem comparativa significativa em rela\u00e7\u00e3o a competidores, ao mesmo tempo que garante as condi\u00e7\u00f5es para defender a supremacia na inova\u00e7\u00e3o e na propriedade intelectual que o pa\u00eds deve atingir nos pr\u00f3ximos anos.<\/p>\n\n\n\n O governo chin\u00eas promoveu esses desenvolvimentos por meio de um generoso financiamento \u00e0 ci\u00eancia e \u00e0 tecnologia, tal como feito no famoso Programa 863. Sob a lideran\u00e7a do engenheiro automotivo Wan Gang (2007-2018), o Minist\u00e9rio da Ci\u00eancia e da Tecnologia tem dado grande apoio ao setor de ve\u00edculos el\u00e9tricos. Por meio de joint ventures<\/em> como a SAIC-Volkswagen e da aquisi\u00e7\u00e3o de fornecedores ocidentais, o governo chin\u00eas buscou transferir tecnologia das companhias estrangeiras. Ele tamb\u00e9m ofereceu subven\u00e7\u00f5es ou empr\u00e9stimos a empresas de carros tendo em vista, entre outras coisas, a cria\u00e7\u00e3o de f\u00e1bricas e a preven\u00e7\u00e3o de fal\u00eancias. O principal instrumento de pol\u00edtica, no entanto, veio na forma de subs\u00eddios.<\/p>\n\n\n\nLegenda da figura 1 em portugu\u00eas<\/summary>\n
![\"\"](\"https:\/\/phenomenalworld.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/EV_quarterly_sales-1024x555.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\nA revolu\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos el\u00e9tricos<\/h3>\n\n\n\n
O novo Henry Ford<\/h3>\n\n\n\n
O retorno da integra\u00e7\u00e3o vertical<\/h3>\n\n\n\n
O retorno da integra\u00e7\u00e3o vertical<\/h3>\n\n\n\n
Legenda da figura 2 em portugu\u00eas<\/summary>\n
![\"\"](\"https:\/\/phenomenalworld.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/assets_employees-1-1024x597.png\")
<\/figure>\n\n\n\nAprendendo com a pol\u00edtica industrial chinesa<\/h3>\n\n\n\n