Trump termin\u00f3 su mandato en enero de 2021 asegurando que hab\u00eda cumplido su objetivo de aumentar las inversiones y los empleos en casa. Empero, en la industria automotriz los resultados fueron diferentes. En 2017 la producci\u00f3n automotriz cay\u00f3 8%, en 2018 un 1%, en 2019 un 4% y en 2020, cay\u00f3 un 19%.2<\/a>El ciclo de expansi\u00f3n global de la automotriz posterior a la crisis financiera 2007-08, lleg\u00f3 hasta 2018. As\u00ed que Trump tuvo dos a\u00f1os para obtener un mejor desempe\u00f1o en el sector. Datos de producci\u00f3n automotriz en t\u00e9rminos de unidades producidas. Todos los datos de producci\u00f3n, salvo indicaci\u00f3n en contrario, provienen de OICA.<\/span>. Es decir que, a\u00fan previo a la pandemia, el gobierno Trump no hab\u00eda cambiado la tendencia de declive de la industria estadounidense. La situaci\u00f3n se extendi\u00f3 a los empleos, pues estos descendieron, aunque a un ritmo atenuado, de 957,100 empleos en enero 2017 a 949,300 en enero 2021.3<\/a>Datos del US Bureau of Labor Statistics.<\/span><\/p>\n\n\n\n Durante este periodo, el Tratado de Libre Comercio de Am\u00e9rica del Norte (TLCAN, o NAFTA por sus siglas en ingl\u00e9s) fue renegociado siguiendo su promesa de campa\u00f1a de terminar con \u201cel peor acuerdo comercial de la historia\u201d y en su lugar se acord\u00f3 el Tratado Comercial para Norteam\u00e9rica (T-MEC o USMCA por sus siglas en ingl\u00e9s). El T-MEC fue descrito por Trump como el \u201cmejor acuerdo jam\u00e1s firmado\u201d pues regresar\u00eda las inversiones y los empleos a Estados Unidos, frenando las inversiones hacia M\u00e9xico donde se aprovecha la mano de obra m\u00e1s barata.<\/p>\n\n\n\n El regreso de Trump a la presidencia ha tra\u00eddo incertidumbre a la industria automotriz norteamericana con la imposici\u00f3n de tarifas del 25%, impuestas tambi\u00e9n al acero y aluminio. En estricto sentido, la llamada nueva pol\u00edtica comercial de Estados Unidos basada en la imposici\u00f3n de aranceles se dirige a todo el mundo. El 3 de abril, anunciado por Trump como \u201cel d\u00eda de la liberaci\u00f3n\u201d, se present\u00f3 una lista de 185 pa\u00edses a los que se impondr\u00edan aranceles con tasas diversas. En ella destacaron los aranceles a China, de 54%; a Europa, de 20%; y los citados para M\u00e9xico y Canad\u00e1.)no son rec\u00edprocas(<)\/a(>). Estimaciones para la Comunidad Europea refieren que el arancel promedio de la Comunidad es de 5% y no de 39%, como dice Trump. Cabe destacar que a fines del mes de abril de 2025, se anunci\u00f3 la dilaci\u00f3n de los aranceles proyectados para el caso de M\u00e9xico.\" class=\"footnote\" id=\"footnote-4\" href=\"#footnote-list-4\">4<\/a>Donald Trump llam\u00f3 a esto \u201cpol\u00edtica de aranceles rec\u00edprocos\u201d, se\u00f1alando que se trata de gravar a los productos que entran a Estados Unidos tanto como los pa\u00edses gravan las exportaciones estadounidenses. Se advirti\u00f3 enseguida de casos en que las tasas de referencia (<)a href='https:\/\/es.euronews.com\/my-europe\/2025\/04\/04\/son-realmente-reciprocos-los-aranceles-de-donald-trump-a-la-ue'(>)no son rec\u00edprocas(<)\/a(>). Estimaciones para la Comunidad Europea refieren que el arancel promedio de la Comunidad es de 5% y no de 39%, como dice Trump. Cabe destacar que a fines del mes de abril de 2025, se anunci\u00f3 la dilaci\u00f3n de los aranceles proyectados para el caso de M\u00e9xico.<\/span><\/p>\n\n\n\n En el caso de estos pa\u00edses, y del sector automotriz en particular, Trump ha enfatizado que se persigue corregir la balanza comercial deficitaria que Estados Unidos mantiene en el sector y provocar\u2013de nuevo–que las inversiones y los empleos regresen al pa\u00eds.5<\/a>P\u00fablicamente Trump difunde que los aranceles son una represalia por la falta de cooperaci\u00f3n suficiente de ambos pa\u00edses para frenar la migraci\u00f3n y el tr\u00e1fico de fentanilo.<\/span>. En 2026 est\u00e1 prevista la revisi\u00f3n del T-MEC. \u00bfCu\u00e1l ser\u00e1 el futuro del T-MEC y el de la industria automotriz y sus empleos, que est\u00e1n en el centro de las medidas impulsadas por Trump? <\/p>\n\n\n\n Los escenarios industriales y laborales, as\u00ed como la articulaci\u00f3n con el T-MEC, se decidir\u00e1n en la interacci\u00f3n de dos fuerzas frente a las pol\u00edticas de Trump: por un lado, tenemos la historia y tendencias estructurales de largo plazo que afectan al sector automotriz. Por otro lado, tenemos la capacidad de los trabajadores organizados y las comunidades afectadas por la transici\u00f3n energ\u00e9tica para aprovechar la coyuntura actual a su favor o atenuar sus impactos. La industria automotriz que Trump pretende restablecer evoca la \u00abEdad de Oro del Capitalismo\u00bb liderada por Estados Unidos hace cincuenta a\u00f1os, cuando se propag\u00f3 esta industria en el resto del mundo occidental.)The Second Industrial Divide: Possibilities for Prosperity(<)\/em(>) (New York: Basic Books, 1984).\" class=\"footnote\" id=\"footnote-8\" href=\"#footnote-list-8\">8<\/a> Michael Piore y Charles Sabel, (<)em(>)The Second Industrial Divide: Possibilities for Prosperity(<)\/em(>) (New York: Basic Books, 1984).<\/span> En 1950, Estados Unidos manufactur\u00f3 ocho millones de veh\u00edculos, 80% del total mundial. Fue tambi\u00e9n el centro de consumo automotriz del globo, con 76% de los 50 millones de autos registrados.9<\/a>Alex Covarrubias V. y Sigfrido M. Ram\u00edrez P\u00e9rez, eds., New Frontiers of the Automobile Industry: Exploring Geographies, Technology, and Institutional Challenges (Cham: Palgrave Macmillan, 2020).<\/span> Esta posici\u00f3n de l\u00edder se mantuvo hasta el nuevo siglo, si bien con cada d\u00e9cada fue disminuyendo)trasplantes(<)\/em(>) japoneses a Am\u00e9rica. De forma que para 1994 Estados Unidos volvi\u00f3 a tomar el liderazgo, para mantenerlo, en medio de oscilaciones, por 11 a\u00f1os.\" class=\"footnote\" id=\"footnote-10\" href=\"#footnote-list-10\">10<\/a>En 1960 Estados Unidos ensambl\u00f3 poco menos del 50% de la producci\u00f3n de autos; para 1970 descendi\u00f3 al 28% del total. En 1980, la ca\u00edda fue dram\u00e1tica pues bajo su producci\u00f3n hasta 8 millones (el 20.7 del total) y Jap\u00f3n lo sobrepas\u00f3, por vez primera, generando 11 millones (el 28.5% del total). En 1990 Jap\u00f3n alcanz\u00f3 su m\u00e1ximo nivel de manufactura automotriz con 13.5 millones de veh\u00edculos (28% del total). Iniciar\u00eda entonces un enfriamiento de la producci\u00f3n en casa japonesa, y una revitalizaci\u00f3n de la industria dom\u00e9stica en Estados Unidos, alentada dentro de otras cosas por los (<)em(>)trasplantes(<)\/em(>) japoneses a Am\u00e9rica. De forma que para 1994 Estados Unidos volvi\u00f3 a tomar el liderazgo, para mantenerlo, en medio de oscilaciones, por 11 a\u00f1os.<\/span> frente a la irrupci\u00f3n de nuevos competidores. Primero de Europa Central (con Gran Breta\u00f1a, Alemania, Francia e Italia al frente) y el surgimiento de Jap\u00f3n como un inmenso poder de eficiencia tecno-organizacional en la industria automotriz.)lean production system(<)\/em(>) y sus est\u00e1ndares cero defectos con base en las metodolog\u00edas y filosof\u00edas tales como:(<)em(>) Total Quality, Kaizen, Kanban, Just in Time, High Performance, & Teamwork. (<)\/em(>)Fue una \u00e9poca en donde el centro de la literatura especializada gir\u00f3 a descifrar el modelo japon\u00e9s. Ver Martin Kenney and Richard Florida, Beyond Mass Production: The Japanese System and Its Transfer to the U.S. (Oxford University Press, 1993); James Womack, Daniel Jones, and Daniel Roos, The Machine that Changed the World (Free Press, 1990).\" class=\"footnote\" id=\"footnote-11\" href=\"#footnote-list-11\">11<\/a>En las dos d\u00e9cadas subsiguientes Jap\u00f3n dar\u00eda la pauta global de lo que habr\u00eda que hacer para estar en la vanguardia de la productividad y competitividad global con su: (<)em(>)lean production system(<)\/em(>) y sus est\u00e1ndares cero defectos con base en las metodolog\u00edas y filosof\u00edas tales como:(<)em(>) Total Quality, Kaizen, Kanban, Just in Time, High Performance, & Teamwork. (<)\/em(>)Fue una \u00e9poca en donde el centro de la literatura especializada gir\u00f3 a descifrar el modelo japon\u00e9s. Ver Martin Kenney and Richard Florida, Beyond Mass Production: The Japanese System and Its Transfer to the U.S. (Oxford University Press, 1993); James Womack, Daniel Jones, and Daniel Roos, The Machine that Changed the World (Free Press, 1990).<\/span><\/p>\n\n\n\n Cuando a la emergencia japonesa se sum\u00f3 en 1973-74 la crisis petrolera, se hizo tangible la llegada del fin de aquella Edad de Oro:12<\/a>Simon Bromley, American Hegemony and World Oil: The Industry, the State System and the World Economy (University Park: Pennsylvania State University Press, 1991).<\/span> la estafeta de l\u00edder en la industria automotriz empezaba a cambiar de nombre y no s\u00f3lo de pa\u00eds. En efecto, durante la \u00e9poca dorada las siglas de las Tres Grandes de Detroit <\/em>(General Motors, Ford y Chrysler) reinaron y se extendieron por el mundo. Con una intensidad creciente desde la d\u00e9cada de 1980, a la par de nombres europeos como Volkswagen, Renault y Fiat se listaron los nombres de Nissan, Honda y Toyota.<\/p>\n\n\n\n En el a\u00f1o 2000 Estados Unidos era a\u00fan el productor n\u00famero uno de autom\u00f3viles, con una manufactura de 12.8 millones de unidades. Sin embargo, para 2017 disminuy\u00f3 un 14%, mientras que China la increment\u00f3 en 1,350%. Con ello, el pa\u00eds asi\u00e1tico se instal\u00f3 en el liderazgo de la industria facturando 29 millones de veh\u00edculos, 2.6 veces m\u00e1s que Estados Unidos, lo que represent\u00f3 30% de la producci\u00f3n total global y una cantidad equivalente del mercado de consumo.13<\/a>Estados Unidos perdi\u00f3 en definitiva el liderazgo de la industria en medio de la crisis financiera 2007-08, el desplome e inminente bancarrota de las Detroit-3 y su rescate por la administraci\u00f3n Obama en 2008. En 2009, mientras la producci\u00f3n en Estados Unidos ca\u00eda en 34% (hasta 5.7 millones), China tom\u00f3 la posici\u00f3n n\u00famero uno de la industria para mantenerla ininterrumpidamente hasta la fecha.<\/span> En 2024 su mercado de ventas continu\u00f3 creciendo; para un r\u00e9cord de ventas de 31.3 millones.)mitad(<)\/a(>) del total global en 2024.\" class=\"footnote\" id=\"footnote-14\" href=\"#footnote-list-14\">14<\/a>Sumando los mercados de venta de autos China (30 millones) y Estados Unidos (16 millones), entre ambos dieron cuenta de la (<)a href='https:\/\/english.www.gov.cn\/archive\/statistics\/202501\/13\/content_WS6784c4a2c6d0868f4e8eec70.html'(>)mitad(<)\/a(>) del total global en 2024.<\/span><\/p>\n\n\n\n China tambi\u00e9n se ha puesto al frente de la transici\u00f3n energ\u00e9tica e industrial automotriz, con un dominio de las tecnolog\u00edas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos (VEs), su cadena de suministro, y los minerales cr\u00edticos para soportarlos. El mercado global de VEs en 2024 alcanz\u00f3 17.1 millones de unidades; 21% del total de veh\u00edculos. El mercado chino dio cuenta de 11 millones (64%) de ellos, con una tasa de crecimiento de 40%. En tanto, el mercado europeo apareci\u00f3 en segundo lugar en ventas con 3 millones, y Estados Unidos en tercero con 1.8 millones.)https:\/\/www.leadintelligent.com\/en\/global-ev-record-breaking-sales-in-2024-and-outlook-for-2025\/(<)\/a(>).\" class=\"footnote\" id=\"footnote-15\" href=\"#footnote-list-15\">15<\/a>El mercado europeo, no obstante, descendi\u00f3 en 3 puntos y Estados Unidos aument\u00f3 su mercado en 9%. Ver Lead Intelligent News, \u201cGlobal EV: Record-Breaking Sales in 2024 & Outlook for 2025,\u201d \u00faltima modificaci\u00f3n 28 de enero de 2025, (<)a href='https:\/\/www.leadintelligent.com\/en\/global-ev-record-breaking-sales-in-2024-and-outlook-for-2025\/'(>)https:\/\/www.leadintelligent.com\/en\/global-ev-record-breaking-sales-in-2024-and-outlook-for-2025\/(<)\/a(>).<\/span><\/p>\n\n\n\n Desde 2023 China se convirti\u00f3 en el exportador de veh\u00edculos n\u00famero uno gracias a su colocaci\u00f3n de VEs en los mercados europeos. Domina el procesamiento de los cinco materiales cr\u00edticos para la manufactura de bater\u00edas, incluyendo litio, n\u00edquel, cobalto, sulfato manganeso y grafito. Domina la producci\u00f3n de celdas de bater\u00edas, as\u00ed como en bater\u00edas libres de litio (sodio-iones) y litio-hierro-fosfato.16<\/a>https:\/\/docs.google.com\/document\/d\/1cMaEWgsw5mHTjvF3mBQbHz7bYTnYLPYUL59FCiHhMK4\/edit?tab=t.0<\/span>. Con el control de las tecnolog\u00edas y arquitectura b\u00e1sica de los VEs, costos laborales bajos y subsidios del gobierno, China sobrepasa a sus competidores<\/a> occidentales.<\/p>\n\n\n\n Mientras tanto, la geograf\u00eda productiva y del empleo automotriz de Norteam\u00e9rica se modific\u00f3 dram\u00e1ticamente. M\u00e9xico pas\u00f3 a cobrar un rol cada vez m\u00e1s relevante en la industria y se convirti\u00f3 en el primer empleador del sector en la regi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n En los 24 a\u00f1os del TLCAN (1994-2018), la producci\u00f3n automotriz de la regi\u00f3n se increment\u00f3 en 12%. Sin embargo, en el caso de M\u00e9xico, el incremento fue del 400%, pasando de producir 0.8 millones a 4 millones de veh\u00edculos por a\u00f1o. El comercio automotriz entre Estados Unidos y M\u00e9xico se quintuplic\u00f3 en el mismo periodo, pero Estados Unidos pas\u00f3 de tener un super\u00e1vit de 1,600 millones a un d\u00e9ficit de 64,300 millones.17<\/a>Dos tercios del d\u00e9ficit se originan en el sector automotriz.<\/span> En tanto, el comercio automotriz de Estados Unidos y Canad\u00e1<\/a> ha sido equilibrado, con un super\u00e1vit a favor del primero de 900 millones en 2024.<\/p>\n\n\n\n En materia de empleo, durante el TLCAN Estados Unidos perdi\u00f3 20% de puestos de trabajo (de 1,2 a 0.99 millones) y en Canad\u00e1 descendieron de 140,000 a 129,000. Del lado de M\u00e9xico, en el sentido contrario, los empleos<\/a> del sector se multiplicaron 11 veces, de 108 mil a 1.2 millones. As\u00ed cambi\u00f3 la geograf\u00eda del empleo automotriz de Norteam\u00e9rica. Al inicio del TLCAN, Estados Unidos generaba 83% de los puestos del sector en la regi\u00f3n, Canad\u00e1 el 10% y M\u00e9xico el 7% restante . Al cerrar el Tratado en 2018, Estados Unidos ten\u00eda el 43%, Canad\u00e1 5.5% y M\u00e9xico el 51.5%.<\/p>\n\n\n\n La entrada en vigor del T-MEC en el mes de julio de 2020, introdujo disposiciones de particular relevancia para la industria automotriz en Norteam\u00e9rica. Una de ellas es la disposici\u00f3n que elev\u00f3 la regla de origen en 12.5 puntos porcentuales, alcanzando un 75% para partes y componentes, as\u00ed como las regulaciones para el acero y aluminio utilizados en los veh\u00edculos, que fijan en 70% su contenido regional. El tratado introduce una regla de contenido laboral que establece que el 40% del valor de un veh\u00edculo debe ser producido en plantas donde los trabajadores ganen al menos 16 d\u00f3lares por hora.18<\/a>La reforma de la ley federal del trabajo de M\u00e9xico, para extender los derechos fundamentales acorde con la Organizaci\u00f3n Internacional del Trabajo (OIT), individuales y colectivos, y asegurar su observancia, fue establecida como una condici\u00f3n para la firma del nuevo tratado por parte de Estados Unidos y Canad\u00e1.<\/span><\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s, incluye arreglos que obligaron a M\u00e9xico a modificar sus instituciones laborales y adoptar un Mecanismo Laboral de Respuesta R\u00e1pida (RRM, por sus siglas en ingl\u00e9s) mediante el cual Estados Unidos y Canad\u00e1 est\u00e1n facultados para observar y exigir el respeto a los derechos de libre organizaci\u00f3n y negociaci\u00f3n colectiva de los trabajadores mexicanos.19<\/a>El RRN permite que oficinas y representantes de \u201clas partes\u201d denuncien o intervengan frente a violaciones de los derechos de libre asociaci\u00f3n y negociaci\u00f3n colectiva en una instalaci\u00f3n (empresa) espec\u00edfica (Art\u00edculo 31-A.2 del Anexo 32-A del T-MEC). Empero, puesto que el MLRR est\u00e1 dirigido para actuar sobre M\u00e9xico frente a tales violaciones, las contrapartes pueden convocar al gobierno mexicano y a la empresa en cuesti\u00f3n a resolver en plazos perentorios tales denuncias, so pena de \u201ccongelar sus cuentas aduaneras\u201d, suspender sus derechos de acceso preferencial a sus mercados,como garantiza el T-MEC, y eventualmente ser sancionada.<\/span> Las reglas de origen se dirigieron a elevar los costos de entrada al mercado regional de los productores europeos y asi\u00e1ticos. Mientras que las disposiciones laborales resultaron en un mecanismo que vincula el acceso libre al mercado de Norteam\u00e9rica con el cumplimiento de los derechos laborales fundamentales del trabajo.<\/p>\n\n\n\n Con ello se busca reforzar la observancia en M\u00e9xico de tales derechos, promoviendo que los salarios mejoren e impidiendo que act\u00faen como un mecanismo de dumping social que atrae inversiones mientras socava las bases de un comercio justo. El objetivo es relevante, ya que M\u00e9xico proviene de una tradici\u00f3n de violaciones a los derechos laborales, lo que ha propiciado una severa brecha salarial entre trabajadores mexicanos y sus contrapartes de Estados Unidos y Canad\u00e1. )dumping social; (<)\/em(>)pr\u00e1cticas facilitadas por un sindicalismo llamado de protecci\u00f3n. Ver Graciela Irma Bensus\u00e1n, Alex Covarrubias Valdenebro e In\u00e9s Gonz\u00e1lez Nicol\u00e1s, \u201cThe USMCA and the Mexican Automobile Industry: Towards a New Labor Model?\u201d International Journal of Automotive Technology and Management 22, no. 1 (2022): 128\u2013144\" class=\"footnote\" id=\"footnote-20\" href=\"#footnote-list-20\">20<\/a>M\u00e9xico mantuvo una pol\u00edtica de contenci\u00f3n de salarios y condiciones de trabajo durante las cuatro d\u00e9cadas previas, generando relaciones laborales y normas de ingreso de (<)em(>)dumping social; (<)\/em(>)pr\u00e1cticas facilitadas por un sindicalismo llamado de protecci\u00f3n. Ver Graciela Irma Bensus\u00e1n, Alex Covarrubias Valdenebro e In\u00e9s Gonz\u00e1lez Nicol\u00e1s, \u201cThe USMCA and the Mexican Automobile Industry: Towards a New Labor Model?\u201d International Journal of Automotive Technology and Management 22, no. 1 (2022): 128\u2013144<\/span><\/p>\n\n\n\n La introducci\u00f3n de los nuevos derechos laborales y la adopci\u00f3n del RRM fue un proceso largo. En medio de protestas continuas por parte de la Federaci\u00f3n Estadounidense del Trabajo y Congreso de Organizaciones Industriales (AFL-CIO por sus siglas en ingl\u00e9s), contra la promoci\u00f3n de acuerdos de libre comercio (ALC), en el a\u00f1o 2002 el Congreso estadounidense orden\u00f3 al presidente incluir mecanismos de promoci\u00f3n de los derechos fundamentales del trabajo. AFL-CIO y el Sindicato Internacional de Trabajadores del Autom\u00f3vil (UAW, por sus siglas en ingl\u00e9s) en particular, demandaron no vivir otra experiencia como la del TLCAN, en el que la observancia de lo laboral qued\u00f3 confinada a un acuerdo paralelo. De forma que en cada nuevo ALC firmado por Estados Unidos con posterioridad a 2002 se introdujeron acuerdos cada vez m\u00e1s estrictos que forzaban a las contrapartes a promover leyes y modificar instituciones de observancia de los derechos laborales.<\/p>\n\n\n\n Congresistas dem\u00f3cratas y simpatizantes de los derechos de los trabajadores condicionaron hasta el \u00faltimo momento la firma del T-MEC, a la inclusi\u00f3n de la agenda laboral m\u00e1s ambiciosa de ALC alguno. As\u00ed naci\u00f3 el RRM como una nueva generaci\u00f3n de arreglos laborales para el comercio internacional y un modelo a seguir<\/a>. Adicionalmente, la voz de los trabajadores qued\u00f3 respaldada en el Acta de Implementaci\u00f3n del T-MEC (H.R. 5430). <\/em>21<\/a>En su t\u00edtulo VII establece instancias de monitoreo y aplicaci\u00f3n de los derechos laborales: El Comit\u00e9 Laboral Intersecretarial para monitoreo y vigilancia de cumplimiento de la ley ii) el Consejo de Expertos Laborales Independientes para M\u00e9xico y iii) cinco agregados laborales para operar en la Embajada y consulados de Estados Unidos en M\u00e9xico.<\/span><\/p>\n\n\n\n Gracias a este nuevo entramado de leyes e instituciones laborales, y a la operaci\u00f3n del RRM, en M\u00e9xico han cobrado nueva voz los trabajadores organizados<\/a>, si bien en medio de grandes limitaciones. En el marco del RRM se han presentado 33 casos de denuncias por violaciones laborales, mismos que en su mayor\u00eda se han resuelto a favor los sindicatos que reclaman derechos de libre organizaci\u00f3n y negociaci\u00f3n colectivas.<\/p>\n\n\n\n Los primeros a\u00f1os del T-MEC coincidieron con la administraci\u00f3n de Joe Biden. Sin embargo, la implementaci\u00f3n efectiva de los objetivos establecidos por las nuevas regulaciones enfrent\u00f3 diversos obst\u00e1culos que limitaron su alcance. En 2020 la pandemia de COVID-19 golpe\u00f3 severamente la industria<\/a> y sus empleos.22<\/a>En 2020 la producci\u00f3n automotriz de los tres pa\u00edses se desplom\u00f3 abruptamente: 19, 21, y 28% en Estados Unidos, M\u00e9xico y Canad\u00e1, respectivamente.<\/span> Adem\u00e1s, este impacto coincidi\u00f3 con el fin del largo ciclo expansivo de la industria, que comenz\u00f3 despu\u00e9s de la crisis financiera de 2007-2008 y que se extendi\u00f3 hasta 2017-18.23<\/a>Estados Unidos y M\u00e9xico alcanzaron las m\u00e1ximas tasas de crecimiento de este ciclo en 2018 (con 11.3 y 4.1 millones de autos producidos, respectivamente). Canad\u00e1 en 2017 con una producci\u00f3n de 2.2 millones.<\/span> Por lo tanto, los tres primeros a\u00f1os del T-MEC, desde julio de 2020 hasta mayo 2023, representaron un periodo de adaptaci\u00f3n a la \u201cnueva normalidad\u201d.<\/p>\n\n\n\n En 2020, primer a\u00f1o del T-MEC, la producci\u00f3n automotriz de la regi\u00f3n se desplom\u00f3 en 30% respecto a 2018\u2013\u00faltimo a\u00f1o del ciclo expansivo automotriz\u2013. Para 2024 hubo una recuperaci\u00f3n importante con 16.1 millones de veh\u00edculos manufacturados en la regi\u00f3n, pero todav\u00eda debajo de los 17.4 millones de 2018. Estados Unidos disminuy\u00f3 0.7 millones de unidades respecto a 2018, Canad\u00e1 0.9 millones menos que en 2017, y M\u00e9xico pr\u00e1cticamente super\u00f3 su nivel de 2018. <\/p>\n\n\n\n La segunda anotaci\u00f3n es que, en t\u00e9rminos proporcionales, Estados Unidos no logr\u00f3 en estos a\u00f1os aumentar su capacidad productiva en la regi\u00f3n, manteni\u00e9ndola en 66%. Canad\u00e1 perdi\u00f3 dos puntos de dicha capacidad, los mismos que captur\u00f3 M\u00e9xico. De tal manera que el T-MEC no ha contenido \u201cla fuga\u201d de capacidades productivas a M\u00e9xico. <\/p>\n\n\n\n En relaci\u00f3n con los salarios automotrices en M\u00e9xico, estos han aumentado 1.65% por a\u00f1o (8.25 en un agregado de cinco a\u00f1os). Si bien las nuevas instituciones del trabajo del pa\u00eds y el accionar del RRM han permitido una labor sindical m\u00e1s intensa con mejores incrementos salariales, \u00e9stos apenas han superado las tasas de inflaci\u00f3n. Por tanto, en estos a\u00f1os de T-MEC los salarios de la industria automotriz mexicana ha transitado de 2.3 a 2.5 d\u00f3lares por hora. <\/p>\n\n\n\n En este sentido, el T-MEC tampoco ha logrado su objetivo en materia salarial para M\u00e9xico y la brecha salarial entre las automotrices de M\u00e9xico frente a las de sus contrapartes norteamericanas se ha ampliado. En efecto, las huelgas<\/a> de UAW y Unifor24<\/a>Unifor es el sindicato m\u00e1s prominente de Canad\u00e1, creado en el a\u00f1o 2013 mediante la fusi\u00f3n de dos sindicatos importantes: el Sindicato Canadiense de Comunicaciones, Energ\u00eda y Papel (CEP) y el Sindicato Canadiense de Trabajadores de la Industria Automotriz (CAW).<\/span> de 2023, que les permitieron ganancias r\u00e9cord en 30 a\u00f1os (6.6% promedio anual), dejaron los salarios promedio en 37 y 43.2 d\u00f3lares para los trabajadores de UAW y Unifor, respectivamente.<\/p>\n\n\n\n
La primera fuerza nos recuerda que las trayectorias de los fen\u00f3menos y los actores son dependientes de su propia historia, es decir, sus tendencias y legados.6<\/a>James Mahoney y Daniel Schensul, \u201cHistorical Context and Path Dependence,\u201d en The Oxford Handbook of Contextual Political Analysis, ed. Robert E. Goodin y Charles Tilly (Oxford: Oxford University Press, 2006), 454\u2013471.<\/span> La segunda fuerza advierte que la transici\u00f3n energ\u00e9tica y automotriz actual abre una ventana de oportunidad para que los trabajadores organizados y comunidades afectadas puedan ejercer una mayor voz.)apoya(<)\/a(>) con nuevos recursos institucionales como los que genera el Mecanismo Laboral de Respuesta R\u00e1pida del T-MEC.\" class=\"footnote\" id=\"footnote-7\" href=\"#footnote-list-7\">7<\/a>La ventana de oportunidad para los trabajadores automotrices se (<)a href='https:\/\/brill.com\/view\/journals\/jlso\/28\/1\/article-p36_002.xml'(>)apoya(<)\/a(>) con nuevos recursos institucionales como los que genera el Mecanismo Laboral de Respuesta R\u00e1pida del T-MEC.<\/span> Por tanto, para que Trump imponga su voluntad debe enfrentarse a ellas.<\/p>\n\n\n\nTransformaciones en la industria automotriz norteamericana<\/h3>\n\n\n\n
La era T-MEC: trabajadores y derechos laborales<\/h3>\n\n\n\n
Cuatro a\u00f1os de T-MEC<\/h3>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/phenomenalworld.org\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/Copia-de-chart1ES-949x1024.png\")
<\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/phenomenalworld.org\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/Copia-de-chart2ES-845x1024.png\")
<\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n