![\"\"](\"https:\/\/phenomenalworld.org\/wp-content\/uploads\/2025\/04\/Captura-de-pantalla-2025-05-08-a-las-6.59.11-p.m.png\")
<\/figure>\n\n\n\nEl ejemplo m\u00e1s significativo de esta expansi\u00f3n internacional lo ofrece la empresa insignia BYD. Tras sorprender a los analistas con su crecimiento global en ventas a finales de 2023, BYD super\u00f3 a Tesla<\/a>, hasta hace poco el l\u00edder indiscutido en veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Mientras el valor de las acciones y las ventas de la firma de Musk ca\u00edan el a\u00f1o pasado, BYD encaden\u00f3 un \u00e9xito tras otro. En 2024, la empresa vendi\u00f3 un r\u00e9cord de 4,3 millones de veh\u00edculos<\/a>, con un aumento de ventas del 41 por ciento. Actualmente supera a Tesla ampliamente en la categor\u00eda general de veh\u00edculos de nueva energ\u00eda \u2014new energy vehicles <\/em>(NEV) en el ingl\u00e9s original\u2014, que incluye tanto veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda \u2014battery-electric vehicles <\/em>(BEV) en el ingl\u00e9s original\u2014 como veh\u00edculos h\u00edbridos el\u00e9ctricos enchufables \u2014plugin hybrid electric vehicles <\/em>(PHEV) en el ingl\u00e9s original\u2014. Seg\u00fan los \u00faltimos informes, se encuentra pr\u00e1cticamente a la par de Tesla en ventas de BEV: 1.790.000 unidades para Tesla y, muy cerca, 1.764.000 para BYD, lo cual representa un aumento del 12 por ciento respecto al a\u00f1o anterior. Con sus actuales tasas de crecimiento anual superiores al 50 por ciento y con un abundante potencial a\u00fan por explotar en la industria de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, es razonable esperar que BYD supere a Toyota como la principal firma automotriz del mundo en la pr\u00f3xima d\u00e9cada.<\/p>\n\n\n\n De hecho, BYD ya se comporta como una empresa en busca del dominio mundial de su sector. Hasta hace poco, el sector automotriz y de veh\u00edculos el\u00e9ctricos chino era, en gran medida, un fen\u00f3meno dom\u00e9stico, con la mayor\u00eda de los veh\u00edculos vendidos en el mercado interno. En este momento, las empresas chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1n expandiendo su producci\u00f3n alrededor del mundo a una escala y velocidad sin precedentes. En Indonesia, Tailandia y Pakist\u00e1n, Turqu\u00eda y Hungr\u00eda, Brasil y M\u00e9xico, est\u00e1n surgiendo f\u00e1bricas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos \u2014algunas capaces de producir m\u00e1s de 100.000 veh\u00edculos al a\u00f1o\u2014 para satisfacer la creciente demanda de estos veh\u00edculos, que, adem\u00e1s de ser de alta calidad, son aproximadamente un 20 por ciento m\u00e1s baratos que sus equivalentes occidentales.<\/p>\n\n\n\n Un factor clave en este impulso es el esfuerzo por mitigar el riesgo de aranceles y otras barreras comerciales en un clima cada vez m\u00e1s proteccionista. Al ensamblar sus autos en f\u00e1bricas en el extranjero, las empresas chinas esperan esquivar los aranceles de importaci\u00f3n que har\u00edan que sus productos fueran poco competitivos. Sin embargo, la instalaci\u00f3n de plantas en el extranjero sigue siendo una operaci\u00f3n delicada, pues implica no solamente c\u00e1lculos complejos de la empresa sobre las perspectivas futuras, sino tambi\u00e9n cuestiones de geopol\u00edtica y diplomacia. Al hacer seguimiento de la expansi\u00f3n internacional de una firma como BYD, tambi\u00e9n se pueden obtener valiosas pistas sobre la estrategia de China para relaciones internacionales.<\/p>\n\n\n\n La sede oficial y el coraz\u00f3n industrial de BYD est\u00e1n ubicados en la ahora famosa ciudad de Shenzhen, en el delta del r\u00edo de las Perlas, junto a Hong Kong y Cant\u00f3n; una zona del mundo destinada a convertirse en el Palo Alto del siglo XXI. Creada en 1979 a partir de una zona que era apenas un poblado pesquero pantanoso, Shenzhen fue la primera Zona Econ\u00f3mica Especial (ZEE) de China, designada por Deng Xiaoping como parte de las pol\u00edticas de la Reforma econ\u00f3mica china \u2014gaige kaifang <\/em> (<\/a>\u6539\u9769\u5f00\u653e), literalmente \u201creforma y apertura\u201d en el mandar\u00edn original\u2014. La ciudad se convirti\u00f3 r\u00e1pidamente en un centro global de manufactura de productos electr\u00f3nicos de consumo, con numerosos fabricantes de equipos originales \u2014original equipment manufacturers<\/em> (OEM) en el ingl\u00e9s original\u2014 como Foxconn produciendo para varias marcas internacionales: Apple, Sony y Dell, entre otras. Empresas chinas como Huawei, Xiaomi, Hisense y Oppo tambi\u00e9n establecieron plantas en la nueva ZEE, al igual que compa\u00f1\u00edas de internet emergentes como Tencent.<\/p>\n\n\n\n BYD abri\u00f3 su primer gran parque industrial en el distrito de Kuichong, en Shenzhen, en el a\u00f1o 2000. En ese momento no era una empresa automotriz sino una productora de bater\u00edas para productos electr\u00f3nicos de consumo para Motorola y Nokia. La empresa fue fundada por Wang Chuanfu, un cient\u00edfico-empresario con un doctorado en qu\u00edmica de bater\u00edas y una fortuna actual estimada en 23.000 millones de d\u00f3lares. La notable transformaci\u00f3n de BYD, pasando de ser una compa\u00f1\u00eda de bater\u00edas a una automotriz, se facilit\u00f3 en parte por la adquisici\u00f3n de Tianjin Qinchuan Auto Manufacturing, una empresa estatal en ese entonces. El primer autom\u00f3vil producido por BYD fue el F3, un sed\u00e1n compacto tradicional con motor de combusti\u00f3n interna, fabricado en la planta de Changsha, en Hunan, donde los costos laborales y de tierra eran m\u00e1s bajos que en Shenzhen y se dispon\u00eda de un acceso m\u00e1s sencillo y econ\u00f3mico para la distribuci\u00f3n hacia el norte del pa\u00eds. Sin embargo, Shenzhen continu\u00f3 siendo el verdadero centro de producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, tanto en la fabricaci\u00f3n de bater\u00edas como en el ensamblaje de los autos.<\/p>\n\n\n\n Hoy en d\u00eda, BYD cuenta con cinco plantas diferentes en Shenzhen, algunas de ellas concentradas alrededor de la \u201cCarretera BYD\u201d en el distrito de Pinghsan. Cada a\u00f1o se ensamblan all\u00ed m\u00e1s de 500.000 veh\u00edculos \u2013 modelos como el BYD Tang, Qin y Dolphin. M\u00e1s all\u00e1 de Shenzhen y Changsha, existen otras f\u00e1bricas importantes en Qinzhou, en Guangxi (que produce aproximadamente 100.000 veh\u00edculos al a\u00f1o), en Fuzhou, en Fujian (150.000 veh\u00edculos), en Shangh\u00e1i (al menos 150.000 autos) y en Tianjin (200.000). En conjunto, estas f\u00e1bricas en China son responsables de la mayor parte de los casi 2 millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos que se producen anualmente en el pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n Hasta principios de la d\u00e9cada de 2020, la producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de BYD se centraba principalmente en el mercado chino, mientras que sus operaciones en el extranjero se enfocaban en autobuses y camiones, los cuales siguen siendo los veh\u00edculos BYD m\u00e1s visibles en muchos pa\u00edses fuera de China. Hasta 2024, el 87 por ciento de los veh\u00edculos de nueva energ\u00eda de BYD se vend\u00edan en China. En gran medida, el \u00e9xito de BYD se debe no solamente al tama\u00f1o del mercado chino, sino tambi\u00e9n a su estrategia de concentrar estrat\u00e9gicamente todas las operaciones cr\u00edticas \u2014como investigaci\u00f3n y desarrollo, fabricaci\u00f3n de componentes (incluyendo bater\u00edas y semiconductores), ensamblaje de veh\u00edculos y log\u00edstica de la cadena de suministro\u2014 en el territorio chino, logrando as\u00ed enormes econom\u00edas de escala gracias a la integraci\u00f3n vertical.<\/a><\/p>\n\n\n\n El alto grado de diversificaci\u00f3n y sofisticaci\u00f3n tecnol\u00f3gica dom\u00e9stica de China ha sido facilitado por pol\u00edticas industriales dirigidas por el Estado \u2014como las promovidas bajo el programa \u201cHecho en China 2025\u201d\u2014 mediante subsidios, inversiones en investigaci\u00f3n y otros incentivos orientados a acelerar el desarrollo tecnol\u00f3gico del pa\u00eds. El mercado chino es din\u00e1mico y \u00e1vido de innovaci\u00f3n; actualmente, el 50 por ciento de las nuevas compras de veh\u00edculos son el\u00e9ctricos, por lo que funciona como una poderosa plataforma de lanzamiento para empresas como BYD, Xiaomi y Geely, que ahora buscan dominar el mercado mundial. Sus ventas de nuevas energ\u00edas en el extranjero crecieron asombrosamente un 77 por ciento en 2023. Sin embargo, el entusiasmo se ha visto atenuado por una tasa de crecimiento en 2024 de solamente el 6,7 por ciento respecto al a\u00f1o anterior; existe el riesgo de que las ventas comiencen a estancarse en 2025.<\/a> Sin una participaci\u00f3n sustancial en las ventas internacionales, estas empresas corren el riesgo de volverse econ\u00f3micamente insostenibles. <\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s de la \u201cRuta de la Seda\u201d continental de la Iniciativa Franja y la Ruta, que atraviesa Asia Central, China tambi\u00e9n se ha estado desarrollando lo que los funcionarios gubernamentales describen como una \u201cRuta de la Seda Mar\u00edtima\u201d, que conectar\u00eda los puertos chinos \u2014Shangh\u00e1i, Fuzhou, Guangzhou y Shenzhen\u2014 con puertos e infraestructuras log\u00edsticas en el subcontinente indio. Desde all\u00ed, se asegura el acceso al Medio Oriente, el Mediterr\u00e1neo y a puertos europeos como El Pireo y Trieste, R\u00f3terdam y Hamburgo.<\/p>\n\n\n\n Este corredor costero ha sido reconocido desde hace un buen tiempo como un vector importante de poder geopol\u00edtico. Para China, es una v\u00eda comercial que se ha vuelto a\u00fan m\u00e1s crucial tras la guerra en Ucrania, que ha interrumpido muchas rutas comerciales continentales y ha provocado retrasos o reducciones en algunos proyectos de la Franja y Ruta. El eje comercial que va desde el estrecho de Malaca hasta el Mediterr\u00e1neo occidental y que se extiende desde Indonesia, Tailandia, India, Pakist\u00e1n hasta Oriente Medio, el norte de \u00c1frica y la Uni\u00f3n Europea, cubre un \u00e1rea que abarca a casi la mitad de la poblaci\u00f3n mundial, y que en su momento tambi\u00e9n representar\u00e1 una parte significativa del mercado de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. No es de extra\u00f1ar, por tanto, que sea precisamente a lo largo de este corredor \u2014salpicado de algunos de los puertos m\u00e1s importantes que controlan las empresas chinas como COSCO\u2014 donde actualmente se est\u00e1n construyendo algunas de las plantas de producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos m\u00e1s importantes de China.<\/p>\n\n\n\n Hacia la frontera sur de China, BYD est\u00e1 ampliando su presencia en Camboya, donde compite con Ford, Hyundai y Toyota, y en Vietnam, donde est\u00e1 construyendo una planta de 250 millones de d\u00f3lares en el parque industrial de Phu Ha. Esta planta est\u00e1 dise\u00f1ada para producir 150.000 veh\u00edculos al a\u00f1o, con la posibilidad de construir una segunda planta para aprovechar a\u00fan m\u00e1s los bajos costos laborales del pa\u00eds. En la vecina Tailandia \u2014el segundo mercado automotriz m\u00e1s grande del sudeste asi\u00e1tico\u2014, BYD est\u00e1 invirtiendo 500 millones de d\u00f3lares en una planta en el Corredor Econ\u00f3mico del Este de Rayong, con una capacidad anual prevista de 150.000 veh\u00edculos. Al otro lado del mar de Java, BYD ha invertido mil millones de d\u00f3lares en una nueva planta en Subang, Java Occidental<\/a>. Se espera que las operaciones comiencen en 2026, con un objetivo de producci\u00f3n de 150.000 veh\u00edculos por a\u00f1o, principalmente dirigidos al enorme mercado interno del pa\u00eds: 285 millones de consumidores, que se espera compren 2 millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos al a\u00f1o para 2030. BYD y otras firmas automotrices chinas no solamente est\u00e1n invirtiendo en plantas de ensamblaje, sino tambi\u00e9n en la cadena de suministro y en log\u00edstica. Mientras tanto, el gobierno chino est\u00e1 invirtiendo en infraestructura regional, fomentando la cooperaci\u00f3n econ\u00f3mica y promoviendo la diplomacia cultural. Estas actividades muestran que el gobierno chino es plenamente consciente de la importancia estrat\u00e9gica de esta regi\u00f3n en su \u201cperiferia sur\u201d y que aspira a convertirlo en un centro confiable para el friendshoring<\/em> \u2014la estrategia de trasladar cadenas de suministro o inversiones a pa\u00edses aliados o pol\u00edticamente afines\u2014 y para asociaciones de largo plazo.<\/p>\n\n\n\n India es un caso distinto. Actualmente es un gran importador de productos chinos que pretende desarrollar su propia capacidad tecnol\u00f3gica, incluida una industria de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Con este objetivo, India ya ha comenzado a restringir las inversiones chinas<\/a>; una consecuencia significativa de esto es que, actualmente, BYD solamente tiene una \u00fanica f\u00e1brica en toda la India. Ubicada en Tamil Nadu, esta produce apenas 10.000 veh\u00edculos al a\u00f1o. En respuesta a la aversi\u00f3n de India hacia la influencia china, BYD y otras empresas chinas han puesto su mirada en Pakist\u00e1n, que ha abierto con entusiasmo sus puertas a las inversiones chinas en veh\u00edculos el\u00e9ctricos para convertirse en un centro mundial de exportaci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. BYD planea construir una planta en Karachi en colaboraci\u00f3n con la firma paquistan\u00ed Mega Motors. La planta, actualmente en construcci\u00f3n y con apertura prevista en 2026, comenzar\u00e1 produciendo 50,000 veh\u00edculos anuales destinados al mercado de Pakist\u00e1n, donde se proyecta que el 50 por ciento de las ventas de autom\u00f3viles ser\u00e1n el\u00e9ctricos para el a\u00f1o 2030; la capacidad podr\u00eda expandirse pronto. En Pakist\u00e1n, BYD ya est\u00e1 comercializando tres modelos: el Atto 3, el Seal y el Sealion. Adem\u00e1s, ha establecido una asociaci\u00f3n con HubCo, la mayor empresa privada de servicios p\u00fablicos del pa\u00eds, para construir una red de estaciones de carga r\u00e1pida. Esto es un testimonio de la visi\u00f3n a largo plazo e infraestructural de BYD, muy diferente de la actitud de sus competidores occidentales, tanto corporativos como gubernamentales, que para su perjuicio tienden a centrarse en marcos temporales mucho m\u00e1s cortos.<\/p>\n\n\n\n Aunque las empresas chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1n fijando su atenci\u00f3n en los mercados en expansi\u00f3n del sudeste y sur de Asia, el premio mayor lo representan los mercados automotrices ricos de Europa. Esta regi\u00f3n \u2014que incluye a la UE y al Reino Unido\u2014 tiene el tercer mercado m\u00e1s grande de autom\u00f3viles y el segundo m\u00e1s grande de veh\u00edculos el\u00e9ctricos despu\u00e9s de China, con 1.5 millones de veh\u00edculos registrados en 2024 (un ligero descenso en comparaci\u00f3n con el a\u00f1o anterior, en parte debido al fin de los subsidios alemanes). China desea aumentar sus ventas en Europa, pero tambi\u00e9n busca estrechar relaciones con una regi\u00f3n que considera un posible socio en el desarrollo de un orden multipolar. Sin embargo, los aranceles de la UE sobre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos provenientes de China dificultan esa tarea.<\/p>\n\n\n\n A finales de 2023, se incrementaron los aranceles contra los veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos. BYD fue afectada con un arancel adicional del 17 por ciento, adem\u00e1s del 10 por ciento est\u00e1ndar de derechos de importaci\u00f3n ya existente; otras empresas chinas enfrentaron aranceles a\u00fan m\u00e1s altos: 18,8 por ciento para Geely y 35 por ciento para SAIC, como resultado de las ayudas estatales o subsidios considerados injustos por Bruselas. Quiz\u00e1 como una consecuencia no intencionada estas pol\u00edticas proteccionistas est\u00e1n generando grandes incentivos para que las empresas chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos abran plantas en Europa para tratar de eludir dichos aranceles. Una t\u00e1ctica com\u00fan ya utilizada por las compa\u00f1\u00edas automotrices es enviar kits para ensamblaje \u2014knock-down kits<\/em> en el ingl\u00e9s original\u2014 a un pa\u00eds determinado para ensamblarlos y venderlos localmente. Estos kits se clasifican como componentes y generalmente pagan un arancel inferior al de los productos terminados. Adem\u00e1s, desde una perspectiva de la cadena de suministro, resulta m\u00e1s eficiente enviar un veh\u00edculo desensamblado. Sin embargo, las autoridades locales pueden considerar esta pr\u00e1ctica como un intento de evasi\u00f3n, y podr\u00edan exigir que, para calificar como un producto local, un autom\u00f3vil aporte un mayor valor a\u00f1adido y contenido local. Para responder a estos desaf\u00edos, BYD y otras firmas chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos han desarrollado una estrategia de compromiso e inversi\u00f3n a largo plazo, estableciendo centros de investigaci\u00f3n y desarrollo en el continente, y creando alianzas duraderas con proveedores. Asimismo, BYD tambi\u00e9n est\u00e1 apostando por la carta del poder blando, patrocinando eventos y desplegando campa\u00f1as de comunicaci\u00f3n dirigidas a ganarse el favor de los ciudadanos europeos.<\/p>\n\n\n\n Hasta la fecha, la inversi\u00f3n m\u00e1s significativa de BYD en Europa se encuentra en Hungr\u00eda, un pa\u00eds conocido por su s\u00f3lida cadena de suministro automotriz y su estrecha relaci\u00f3n con China. Un asombroso 44% de toda la inversi\u00f3n extranjera directa china en la Uni\u00f3n Europea se destina a Hungr\u00eda<\/a>, y BYD est\u00e1 finalizando la construcci\u00f3n de una gran planta en Szeged, cerca de las fronteras con Serbia y Rumania. Se espera que la inversi\u00f3n de mil millones de d\u00f3lares produzca \u2014no simplemente ensamble\u2014 entre 150.000 y 200.000 veh\u00edculos al a\u00f1o y que inicie operaciones para mediados de este a\u00f1o. Para asegurar la cadena de valor local, BYD se ha asociado con la empresa francesa Forvia, el s\u00e9ptimo mayor proveedor mundial de tecnolog\u00eda automotriz, para suministrar componentes a la f\u00e1brica de Szeged. Sin embargo, esta planta se encuentra ahora bajo investigaci\u00f3n de la UE por posibles ayudas estatales indebidas, lo que podr\u00eda obligar a la empresa a reducir su capacidad o a vender algunos de sus activos.<\/p>\n\n\n\n Aunque estas investigaciones revelan cierto grado de vulnerabilidad, no frenan los ambiciosos planes de expansi\u00f3n de BYD. La empresa ya ha comenzado la construcci\u00f3n de una segunda planta destinada a aumentar su producci\u00f3n en Europa. Una nueva f\u00e1brica en Manisa<\/a>, cerca de Izmir, est\u00e1 programada para abrir a mediados de 2026 y tendr\u00e1 una producci\u00f3n anual de 150.000 veh\u00edculos. La posici\u00f3n de Turqu\u00eda en el borde de Europa es clave aqu\u00ed. Aunque no forma parte del mercado \u00fanico de la UE, s\u00ed pertenece a su uni\u00f3n aduanera, lo que significa que un autom\u00f3vil ensamblado en Turqu\u00eda queda libre de aranceles elevados. La \u201ccooperaci\u00f3n estrat\u00e9gica\u201d entre Turqu\u00eda y China, evidenciada en la reciente participaci\u00f3n de Turqu\u00eda en la iniciativa de la Franja y Ruta, convierte a este pa\u00eds en una elecci\u00f3n natural para la expansi\u00f3n europea de BYD.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n est\u00e1 en discusi\u00f3n una tercera planta europea. Se rumore\u00f3 que Italia podr\u00eda ser una ubicaci\u00f3n posible, dado el inter\u00e9s del gobierno italiano en diversificar sus fabricantes para compensar el declive en la producci\u00f3n de Stellantis (empresa matriz de Fiat). Sin embargo, las reuniones iniciales con BYD no tuvieron mucho \u00e9xito, aunque hay informes de que Chery<\/a> est\u00e1 interesada en invertir en Italia. Informes m\u00e1s recientes indican que Alemania probablemente ser\u00e1 el sitio de la tercera planta europea<\/a>. Las f\u00e1bricas de autom\u00f3viles de Volkswagen y otras empresas alemanas que est\u00e1n por cerrar<\/a> podr\u00edan ser ubicaciones muy atractivas para que las firmas chinas inviertan. Acceder a la infraestructura productiva de Alemania, as\u00ed como a su posici\u00f3n en el coraz\u00f3n del mercado europeo, ser\u00eda una ventaja considerable para cualquier empresa china que busque expandirse.<\/p>\n\n\n\n BYD no busca simplemente construir un par de f\u00e1bricas en Europa, sino posicionarse como un socio amigable europeo. Los ejecutivos de BYD han afirmado repetidamente que quieren \u201cconvertirse en una empresa europea\u201d. Esto, en la pr\u00e1ctica, significa invertir en producci\u00f3n integral (no solamente ensamblaje), establecer centros de investigaci\u00f3n y desarrollo como el que est\u00e1 previsto para el Reino Unido<\/a>, y consolidar una cadena de suministro local robusta en Europa. La reuni\u00f3n que se dio a principios de este a\u00f1o entre representantes de BYD y 300 fabricantes de componentes automotrices italianos en Tur\u00edn<\/a> es prueba de la manera en que BYD se involucra con los actores econ\u00f3micos locales para presentarse como un socio confiable interesado en inversiones a largo plazo.<\/p>\n\n\n\n \u00c1frica y Am\u00e9rica Latina quiz\u00e1 no sean la prioridad n\u00famero uno de la expansi\u00f3n de BYD, pero siguen siendo \u00e1reas de crecimiento a conquistar. La inversi\u00f3n china en Asia y Am\u00e9rica Latina, especialmente en puertos, infraestructura log\u00edstica e industrias extractivas, est\u00e1 en aumento. La ola de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos ofrece a China la oportunidad de ampliar las relaciones econ\u00f3micas y diplom\u00e1ticas ya establecidas y construir una vasta presencia industrial y log\u00edstica, lo que podr\u00eda tener importantes implicaciones geopol\u00edticas al acercar estas regiones a\u00fan m\u00e1s a la \u00f3rbita china y alejarlas de la influencia de Washington.<\/p>\n\n\n\n Los planes a\u00fan se encuentran en una fase incipiente. Hasta ahora, la \u00fanica gran planta de fabricaci\u00f3n que BYD contempla estar\u00eda en Sud\u00e1frica, aunque las negociaciones para esto se encuentran atascadas. BYD tambi\u00e9n ha mantenido conversaciones exploratorias sobre la construcci\u00f3n de plantas en Egipto y Marruecos. Un obst\u00e1culo para la introducci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en \u00c1frica es la infraestructura limitada de carga y mantenimiento, as\u00ed como la falta de un marco regulatorio de apoyo y de incentivos gubernamentales para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Sin embargo, las cosas est\u00e1n cambiando poco a poco. Las clases medias africanas, en pa\u00edses como Ruanda y Nigeria, ya han desarrollado un gusto por los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, mientras que Etiop\u00eda ha prohibido la importaci\u00f3n de autom\u00f3viles de gasolina<\/a>. Se espera que en la pr\u00f3xima d\u00e9cada se abran nuevas f\u00e1bricas de autom\u00f3viles.<\/p>\n\n\n\n En Am\u00e9rica, los planes de BYD est\u00e1n en una etapa m\u00e1s avanzada. Habiendo decidido evitar los mercados de Estados Unidos y Canad\u00e1, donde Biden y Trudeau ya impusieron aranceles del 100 por ciento, BYD y otras empresas chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1n ganando terreno en Am\u00e9rica Central y del Sur. En Brasil, BYD adquiri\u00f3 una antigua planta de Ford en Cama\u00e7ari, Bah\u00eda, e invirti\u00f3 mil millones de d\u00f3lares para transformarla en una instalaci\u00f3n de vanguardia para veh\u00edculos el\u00e9ctricos, aunque la construcci\u00f3n de la f\u00e1brica se detuvo despu\u00e9s de que una investigaci\u00f3n revelara que 163 trabajadores chinos viv\u00edan en condiciones casi de esclavitud. Great Wall Motors y Chery tambi\u00e9n est\u00e1n estableciendo plantas en Brasil, que es un centro importante de producci\u00f3n y distribuci\u00f3n automotriz en Sudam\u00e9rica. Adicionalmente, BYD est\u00e1 adelantando negociaciones para abrir una nueva planta en M\u00e9xico. Esta iniciativa, como era de esperar, ya ha hecho sonar la alarma<\/a> entre las \u00e9lites estadounidenses, quienes advierten que M\u00e9xico podr\u00eda caer v\u00edctima de la supremac\u00eda tecnol\u00f3gica china.<\/p>\n\n\n\n Con plantas en M\u00e9xico, los fabricantes chinos que quieran vender en Estados Unidos podr\u00edan esquivar los aranceles punitivos aplicados a los productos fabricados en China y beneficiarse del arancel m\u00e1s bajo del 25 por ciento aplicado a los autom\u00f3viles mexicanos, aumentando as\u00ed su competitividad. Sin embargo, el riesgo es que una f\u00e1brica tan cerca de la frontera estadounidense resulte en una fuga tecnol\u00f3gica hacia el principal adversario estrat\u00e9gico de China<\/a>. Este riesgo se considera tan serio que, seg\u00fan algunos informes, las empresas chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1n considerando retrasar sus planes de inversi\u00f3n en Am\u00e9rica Latina<\/a>, recordando que, en esta regi\u00f3n como en otras, el sector automotriz representa un campo de batalla clave en la pugna geopol\u00edtica entre las grandes potencias del mundo.<\/p>\n\n\n\n BYD y sus empresas hermanas est\u00e1n llevando a cabo una de las mayores olas de expansi\u00f3n internacional en la historia de la industria automotriz.<\/p>\n\n\n\n Si China supera a Estados Unidos como l\u00edder de la globalizaci\u00f3n, es de esperar que lo haga en sinton\u00eda con su gobierno; por ejemplo, probablemente mostrar\u00e1 mayor preocupaci\u00f3n por cuestiones de orden y estabilidad a largo plazo que la que Washington ha demostrado en los \u00faltimos a\u00f1os. Las principales plantas de BYD est\u00e1n ubicadas en pa\u00edses como Pakist\u00e1n, Indonesia, Turqu\u00eda y Brasil, todos ellos participantes de la iniciativa de la Franja y Ruta o miembros de los BRICS. Bajo la \u00e9gida china, la cooperaci\u00f3n econ\u00f3mica va de la mano con las alianzas entre Estados, incluso a pesar de grandes diferencias ideol\u00f3gicas.<\/p>\n\n\n\n Esta modalidad de globalizaci\u00f3n est\u00e1 impulsada por una recuperaci\u00f3n de la \u201cintegraci\u00f3n vertical\u201d frente al sistema de \u201cproducci\u00f3n flexible\u201d que domin\u00f3 a finales del siglo XX. Tambi\u00e9n se pone mayor \u00e9nfasis en la estabilidad a largo plazo y en la construcci\u00f3n de consensos en los pa\u00edses implicados. Las pr\u00e1cticas de \u201clocalizaci\u00f3n\u201d que impulsan empresas como BYD las posicionan como actores benignos enfocados en la creaci\u00f3n de empleo y el avance de la transici\u00f3n verde.<\/p>\n\n\n\n La realidad, por supuesto, es m\u00e1s compleja. Los informes sobre las condiciones de los trabajadores en la planta de Cama\u00e7ari en Brasil destacan pr\u00e1cticas laborales explotadoras que buscan eludir la influencia de los sindicatos en la producci\u00f3n industrial. Aunque fortalecidos por su impresionante liderazgo tecnol\u00f3gico en muchos campos, los directivos y pol\u00edticos chinos siguen preocupados por nuevos retrocesos proteccionistas en medio de la creciente guerra comercial global y por el riesgo de transferencias tecnol\u00f3gicas inversas desde pa\u00edses como India y M\u00e9xico. Para los pa\u00edses que reciben inversiones chinas, estas preocupaciones tambi\u00e9n ofrecen una lecci\u00f3n \u00fatil: exigir que las empresas chinas interesadas en sus mercados establezcan asociaciones con empresas locales es el mejor medio para convertir la inversi\u00f3n extranjera en una palanca de autonom\u00eda, en lugar de dependencia.<\/p>\n\n\n\n Traducido del ingl\u00e9s por Eduardo Guti\u00e9rrez<\/em><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Con la intensificaci\u00f3n de la p\u00e9rdida de la hegemon\u00eda estadounidense, un acuerdo geopol\u00edtico alternativo aparece: una globalizaci\u00f3n impulsada por bater\u00edas con caracter\u00edsticas chinas. Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos han superado a Tesla en ventas globales. \u00bfC\u00f3mo podr\u00e1 navegar China este dominio en el mercado de los el\u00e9ctricos en un clima global crecientemente proteccionista?<\/p>\n","protected":false},"author":195,"featured_media":23154,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[729],"tags":[806,758,726],"issue":[],"newsletter":[],"region":[1212,1025],"sector":[],"theme":[1082],"series":[],"class_list":["post-23559","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-analisis","tag-china-es","tag-desarrollo","tag-longform-es","region-china-es-2","region-este-asiatico","theme-comercio-es"],"acf":[],"yoast_head":"\nDe Shenzhen para el mundo<\/h3>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/phenomenalworld.org\/wp-content\/uploads\/2025\/04\/Captura-de-pantalla-2025-05-08-a-las-7.56.56-p.m-1024x840.png\")
<\/figure>\n\n\n\nLa carrera por los veh\u00edculos el\u00e9ctricos en el sur y sudeste asi\u00e1tico<\/h3>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/phenomenalworld.org\/wp-content\/uploads\/2025\/04\/Captura-de-pantalla-2025-05-08-a-las-7.50.22-p.m-1024x799.png\")
<\/figure>\n\n\n\nLa ofensiva industrial y seductora hacia Europa<\/h3>\n\n\n\n
\u00c1frica y Am\u00e9rica Latina: la frontera final de la guerra de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos<\/h3>\n\n\n\n
Una globalizaci\u00f3n a bater\u00eda con rasgos chinos<\/h3>\n\n\n\n