{"id":17066,"date":"2024-04-11T14:39:07","date_gmt":"2024-04-11T14:39:07","guid":{"rendered":"https:\/\/phenomenalworld.org\/sin-categorizar\/byd\/"},"modified":"2024-06-07T14:48:45","modified_gmt":"2024-06-07T14:48:45","slug":"byd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/phenomenalworld.org\/es\/analisis\/byd\/","title":{"rendered":"El Estado desarrollista del veh\u00edculo el\u00e9ctrico"},"content":{"rendered":"\n

Read article in English<\/a><\/h4>\n\n\n\n

A finales de la d\u00e9cada de 1970, los mercados occidentales se vieron inundados de autom\u00f3viles japoneses de marcas poco conocidas en ese entonces, como Toyota, Mazda, Datsun y Honda. La combinaci\u00f3n de un producto de alta calidad, un consumo eficiente de combustible y un precio bajo hizo que estas marcas fueran muy populares en los Estados Unidos y Europa tras la crisis del petr\u00f3leo de los a\u00f1os 70, lo que provoc\u00f3 una disminuci\u00f3n de la cuota de mercado de los fabricantes locales y quejas de empresarios y sindicatos por competencia desleal.<\/p>\n\n\n\n

El \u201cimpacto japon\u00e9s\u201d pronto gener\u00f3 una respuesta pol\u00edtica proteccionista. Estados Unidos y Reino Unido negociaron con Jap\u00f3n cuotas de importaci\u00f3n voluntarias para limitar la presi\u00f3n competitiva sobre sus industrias automotrices, y los pa\u00edses europeos adoptaron medidas similares. Pero este fue solo el primer paso de una transformaci\u00f3n m\u00e1s profunda de la industria occidental. En la b\u00fasqueda desesperada de posibilidades para recuperar la competitividad internacional y apaciguar el creciente malestar laboral interno, las empresas del sector automotor mundial y de otros sectores empezaron a imitar a sus rivales japoneses. El \u201cm\u00e9todo Toyota\u201d, descrito por el principal ingeniero industrial de la empresa, Taiichi Ohno, se convirti\u00f3 en lectura obligada para cualquier administrador industrial serio, mientras que las escuelas de negocios del Atl\u00e1ntico Norte empezaron a ense\u00f1ar los m\u00e9todos kaizen<\/em> y kanban<\/em> de la producci\u00f3n \u201cjusto a tiempo\u201d. Este cambio cultural, a veces descrito como parte de un proceso m\u00e1s amplio de \u201cjaponizaci\u00f3n\u201d, sirvi\u00f3 para acelerar la adopci\u00f3n de lo que los soci\u00f3logos denominan estrategias de administraci\u00f3n \u201cposfordistas\u201d, las cuales se centraban en la flexibilidad y la reducci\u00f3n de costos, al mismo tiempo que rechazaban los modelos de producci\u00f3n integrados verticalmente de los l\u00edderes automovil\u00edsticos estadounidenses y europeos de la d\u00e9cada de 1950.<\/p>\n\n\n\n

 Casi cincuenta a\u00f1os despu\u00e9s del \u201cimpacto japon\u00e9s\u201d, la actual industria automotriz mundial se enfrenta a una transformaci\u00f3n mucho m\u00e1s sistem\u00e1tica, que podr\u00edamos denominar \u201cel impacto de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos [EV o Electric Vehicle<\/em>] chinos\u201d. Hasta hace poco, la industria automotriz china se desestimaba como una copia de baja calidad de los modelos occidentales o japoneses. Sin embargo, desde entonces ha logrado una impresionante competitividad en calidad y precios en el estrat\u00e9gico sector de los EV: en 2023, el gigante chino BYD super\u00f3 a Tesla como el mayor productor de estos autos, con tres millones de veh\u00edculos de energ\u00eda alternativa [NEV, tambi\u00e9n conocidos como New Energy Vehicles<\/em><\/a>]. Ese a\u00f1o, las exportaciones chinas de NEV crecieron un 64%. Gracias a las buenas ventas de motores de combusti\u00f3n interna [ICE o Internal Combustion Engine<\/em>] y la demanda rusa inducida por las sanciones de Occidente, China ya super\u00f3 a Jap\u00f3n como el mayor exportador mundial de autom\u00f3viles<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Figura 1: Ventas trimestrales de EV (2018-2023)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Es una cuesti\u00f3n primordial para el siglo XXI saber c\u00f3mo responder\u00e1n los gobiernos occidentales a la competencia en una industria considerada por mucho tiempo como la prueba mayor de destreza econ\u00f3mica. Tanto en Estados Unidos como en la Uni\u00f3n Europea, el auge de los EV chinos se ha condenado como el resultado de pr\u00e1cticas desleales. Al anunciar en septiembre una investigaci\u00f3n sobre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos y la ayuda estatal, Ursula Von der Leyen afirm\u00f3 que su competitividad era el resultado de la \u201cmanipulaci\u00f3n del mercado\u201d. De manera similar, Joe Biden se ha comprometido a impedir que los EV chinos \u201cinunden nuestro mercado\u201d, y Donald Trump describi\u00f3 el impacto de los EV chinos como una \u201cmasacre\u201d econ\u00f3mica.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, tras esos comentarios incendiarios subyace una transformaci\u00f3n industrial no menos significativa que la de los fabricantes de autom\u00f3viles japoneses de la d\u00e9cada de 1980. El auge de la industria china de veh\u00edculos el\u00e9ctricos ha sido posible no solo por los generosos subsidios estatales, sino tambi\u00e9n por profundos cambios de estrategia y organizaci\u00f3n y, en particular, por un distintivo resurgimiento de la integraci\u00f3n vertical, tanto a nivel de empresa individual como a nivel nacional. BYD ejemplifica perfectamente este enfoque, ya que ha intentado controlar pr\u00e1cticamente todos los aspectos de la cadena de valor: desde la tecnolog\u00eda de bater\u00edas\u2014que inicialmente era su principal negocio\u2014hasta los microchips, e incluso expandi\u00e9ndose a la posesi\u00f3n de minas de litio y de buques de transporte de autom\u00f3viles. Adem\u00e1s, aprovechando los costos de mano de obra significativamente m\u00e1s bajos en China que en pa\u00edses como Jap\u00f3n, Alemania y Estados Unidos, la empresa se ha valido de un ej\u00e9rcito masivo de trabajadores de f\u00e1brica con un proceso de producci\u00f3n mucho m\u00e1s intensivo en mano de obra que sus competidores. Este enfoque neofordista le ha permitido a BYD reducir costos al mismo tiempo que coordina y acelera la innovaci\u00f3n de diferentes componentes claves durante una fase fundamental en la evoluci\u00f3n de la industria. As\u00ed mismo, le ha permitido a la empresa mitigar incertidumbres operativas y enfrentar la escasez de varios factores de producci\u00f3n y servicios, como la escasez de chips<\/a> que ha tenido lugar desde el a\u00f1o 2020.<\/p>\n\n\n\n

Paralelamente, el gobierno chino ha estado impulsando la integraci\u00f3n vertical a nivel nacional, asegurando que el 80% de la cadena de valor de los EV est\u00e9 contenida dentro del pa\u00eds a trav\u00e9s del plan \u201cMade in China 2025\u201d, cuyo objetivo es minimizar los efectos de las interrupciones y establecer las condiciones para reforzar y mantener la supremac\u00eda tecnol\u00f3gica. Aunque es probable que el modelo cambie a medida que evolucionen las relaciones laborales, este giro hacia la \u201creintegraci\u00f3n\u201d y la \u201creinternalizaci\u00f3n\u201d conlleva importantes lecciones sobre el futuro de la organizaci\u00f3n econ\u00f3mica y la pol\u00edtica industrial.<\/p>\n\n\n\n

La revoluci\u00f3n del veh\u00edculo el\u00e9ctrico<\/h3>\n\n\n\n

Peter Drucker, el te\u00f3rico estadounidense de la administraci\u00f3n, llam\u00f3 c\u00e9lebremente a la industria automotriz la \u201cindustria de las industrias\u201d: durante m\u00e1s de un siglo, la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles ha representado la prueba definitiva del desarrollo industrial, debido a la complejidad de los factores de producci\u00f3n, la variedad de industrias complementarias y los elevados requisitos de capital y conocimientos. Los autom\u00f3viles dependen de los sectores minero, qu\u00edmico, sider\u00fargico y electr\u00f3nico, as\u00ed como de ej\u00e9rcitos de t\u00e9cnicos y trabajadores de producci\u00f3n, y de maquinaria e instalaciones costosas. La producci\u00f3n de autom\u00f3viles tiene enormes barreras de entrada a un mercado e implica grandes riesgos empresariales; por eso, relativamente pocos pa\u00edses pueden reclamar una membres\u00eda en el exclusivo club de fabricantes de autom\u00f3viles. Esos desaf\u00edos se vuelven incluso m\u00e1s exigentes en el caso de los EV. <\/p>\n\n\n\n

Al igual que otras tecnolog\u00edas limpias, como los paneles solares, los EV no son completamente nuevos. A principios del siglo XX, algunos de los primeros autom\u00f3viles funcionaban con bater\u00edas primarias de plomo-\u00e1cido; as\u00ed, un tercio de los autom\u00f3viles<\/a> de Nueva York en 1900 eran el\u00e9ctricos. Pero en aquella \u00e9poca los veh\u00edculos de gasolina superaban a los el\u00e9ctricos debido a su mayor autonom\u00eda y velocidad, as\u00ed como a sus menores costos de operaci\u00f3n gracias al petr\u00f3leo barato y abundante. En los \u00faltimos a\u00f1os este equilibrio ha cambiado dr\u00e1sticamente.  Adem\u00e1s de contar con un rendimiento m\u00e1s deportivo (contrario a la percepci\u00f3n popular), los EV ofrecen menores gastos de funcionamiento, mantenimiento y reparaci\u00f3n; as\u00ed como mayores ventajas en el uso diario y menos ruido. El ahorro en gastos de funcionamiento es particularmente impresionante, pues se estima que la recarga de los EV \u201creducir\u00e1 los gastos energ\u00e9ticos de un veh\u00edculo entre un 50-80% hasta 2030, en relaci\u00f3n con un veh\u00edculo de gasolina similar\u201d. Por supuesto, mientras la tecnolog\u00eda y la infraestructura se desarrollan, persisten desventajas significativas en costos iniciales m\u00e1s elevados, una autonom\u00eda m\u00e1s limitada, mayores tiempos de carga y, en muchos pa\u00edses, la escasez de puntos de recarga.<\/p>\n\n\n\n

Las bater\u00edas el\u00e9ctricas son lo que los economistas especializados en innovaci\u00f3n describir\u00edan como la \u201ctecnolog\u00eda facilitadora\u201d de los EV, pero tambi\u00e9n son su cuello de botella estructural. La bater\u00eda de iones de litio [LIB o lithium-ion battery<\/em>], inventada en 1991, sustituy\u00f3 a su predecesor de n\u00edquel-cadmio. Al ser m\u00e1s peque\u00f1as, las LIB fueron capaces de impulsar todo tipo de productos alimentados por bater\u00eda que antes eran impensables: desde tel\u00e9fonos inteligentes hasta tabletas, aspiradoras robot y la llamada \u201cmicromovilidad\u201d de las bicicletas el\u00e9ctricas y scooters<\/em>. Sin embargo, su aplicaci\u00f3n automotriz promete tener las consecuencias m\u00e1s revolucionarias. Desde la invenci\u00f3n de las LIB, su densidad energ\u00e9tica se ha triplicado, mientras el costo por kilovatio-hora ha disminuido en m\u00e1s del 90%. De este modo, la misma tecnolog\u00eda que en la d\u00e9cada de 1990 respald\u00f3 los tel\u00e9fonos de Nokia y Motorola ahora puede impulsar autom\u00f3viles e incluso buses. Adicionalmente, las mejoras en la variante de litio-hierro-fosfato [LFP o lithim-irion-phosphate<\/em>], ya utilizada por BYD en sus bater\u00edas blade<\/em>, y un cambio de electrolitos l\u00edquidos a s\u00f3lidos en las LIB podr\u00eda aumentar considerablemente la capacidad y proporcionar una carga m\u00e1s r\u00e1pida.<\/p>\n\n\n\n

La trascendencia de la tecnolog\u00eda de las bater\u00edas para el sector de los EV tambi\u00e9n explica la importancia que se le atribuye a la construcci\u00f3n de las llamadas \u201cgigaf\u00e1bricas\u201d (enormes plantas de fabricaci\u00f3n capaces de producir bater\u00edas cuyo almacenamiento total es de miles de millones de vatios-hora) y por qu\u00e9 el acceso al litio ahora se ha vuelto tan estrat\u00e9gico. Este metal alcalino no es escaso en la corteza terrestre; sin embargo, solo unos pocos lugares del mundo disfrutan de un grado de concentraci\u00f3n suficiente para que la extracci\u00f3n de litio sea econ\u00f3micamente viable. Las naciones con mayor dotaci\u00f3n de litio son Chile, Argentina y Australia. Para garantizar la seguridad del suministro, algunas empresas de EV est\u00e1n entrando directamente en el negocio de la extracci\u00f3n minera de litio, ya sea como accionistas o como propietarios \u00fanicos.<\/p>\n\n\n\n

El nuevo Henry Ford<\/h3>\n\n\n\n

El auge de la industria automotriz china ha generado unas 140 marcas diferentes de EV, pero solo unas pocas est\u00e1n al nivel de BYD, que en 2023 super\u00f3 a Tesla como el mayor productor de EV del mundo. La empresa fue fundada en Shenzhen en 1995 por Wang Chuanfu, un hu\u00e9rfano de la regi\u00f3n rural pobre de Anhui quien estudi\u00f3 qu\u00edmica y ciencia de materiales. En muchos sentidos, las operaciones de la compa\u00f1\u00eda parecen ser el resurgimiento el\u00e9ctrico de la l\u00f3gica fordista de la producci\u00f3n en masa, con un proceso de producci\u00f3n altamente intensivo en mano de obra, un gran ej\u00e9rcito de trabajadores de f\u00e1brica y m\u00e9todos tayloristas de organizaci\u00f3n cient\u00edfica del trabajo.<\/p>\n\n\n\n

Sobre todo, BYD repite el \u00e9nfasis fordista en la integraci\u00f3n vertical. As\u00ed como Ford adquiri\u00f3 minas de hierro y carb\u00f3n para producir acero; plantaciones de caucho en Brasil para producir neum\u00e1ticos (antes de que la invenci\u00f3n de la vulcanizaci\u00f3n eliminar\u00e1 la necesidad de caucho natural); minas de arena de s\u00edlice blanca para fabricar parabrisas, ventanas y espejos de los autom\u00f3viles; y hasta bosques para la producci\u00f3n de las piezas de madera de los autos, BYD ha pasado a controlar la producci\u00f3n y el ensamblaje de celdas de bater\u00eda, la fabricaci\u00f3n de trenes de potencia el\u00e9ctricos, los semiconductores y m\u00f3dulos electr\u00f3nicos, y ahora, incluso, la miner\u00eda de litio. Tambi\u00e9n produce \u201cen casa\u201d los ejes de transmisi\u00f3n, las cabinas, los frenos y las suspensiones de los autom\u00f3viles<\/a>. A su vez, al igual que las gigantescas f\u00e1bricas fordistas de Highland Park y River Rouge, BYD ha construido enormes plantas industriales para producir bater\u00edas y otros componentes esenciales, y otras para el ensamblaje de autom\u00f3viles. Cuatro de ellas est\u00e1n ubicadas en la ciudad natal de BYD, Shenzen, veinte en otros lugares de China y, actualmente, se est\u00e1n construyendo nuevas plantas en el extranjero, desde Hungr\u00eda hasta Brasil.  <\/p>\n\n\n\n

En la primera parte del siglo XX, la integraci\u00f3n vertical le permiti\u00f3 a Ford y a otras empresas reducir los costos de intermediaci\u00f3n, controlar la producci\u00f3n y coordinar la innovaci\u00f3n en las diferentes etapas de fabricaci\u00f3n, desde la adquisici\u00f3n de caucho y acero hasta la estandarizaci\u00f3n de piezas y proveedores. La alta productividad y los elevados salarios en un mercado oligopol\u00edstico garantizaron unas ganancias estables en un entorno macroecon\u00f3mico expansivo, es decir, la \u00e9poca dorada del fordismo, que abarca desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de la d\u00e9cada de 1960. La crisis del petr\u00f3leo de la d\u00e9cada de 1970 revel\u00f3 la rigidez de este modelo industrial, ya que la inflaci\u00f3n salarial y la demanda de veh\u00edculos m\u00e1s eficientes hicieron que los fabricantes de autom\u00f3viles estadounidenses fueran menos competentes. Los industriales occidentales se inspiraron entonces en la producci\u00f3n flexible del m\u00e9todo \u201cjusto a tiempo\u201d, implementado por empresas japonesas como Toyota, la cual se apoyaba en una red de proveedores externos y en mano de obra temporal para amortiguar las fluctuaciones del mercado, deslig\u00e1ndose de la producci\u00f3n de componentes. Los fabricantes de autom\u00f3viles japoneses dividieron la cadena de montaje en islas de producci\u00f3n manejadas por equipos de calidad, cooptando a los sindicatos en los objetivos corporativos. Esta l\u00f3gica de organizaci\u00f3n empresarial condujo a una disciplina m\u00e1s eficiente de la mano de obra y a la desorganizaci\u00f3n de los sindicatos, cuyo poder de negociaci\u00f3n colaps\u00f3 cuando ya no pudieron amenazar con paros laborales en todas las etapas de la producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La externalizaci\u00f3n, o outsourcing<\/em>, fue de la mano de la deslocalizaci\u00f3n (o offshoring<\/em>) de gran parte de la cadena de valor a pa\u00edses con costos salariales m\u00e1s bajos. El economista Raph\u00e4el Chiappini argument\u00f3<\/a> que \u201cdesde finales de la d\u00e9cada de 1980, los fabricantes de autom\u00f3viles en Europa, Jap\u00f3n y Estados Unidos, como General Motors, Ford, Toyota, Honda, Volkswagen, Audi y Daimler Chrysler, han externalizado una parte cada vez mayor de la producci\u00f3n automotriz a pa\u00edses emergentes para beneficiarse de los costos de producci\u00f3n m\u00e1s bajos\u201d. Esto ha dado lugar a una \u201cdivisi\u00f3n internacional del trabajo\u201d o, dicho de una manera m\u00e1s negativa, a una \u201cfragmentaci\u00f3n internacional\u201d, es decir, una situaci\u00f3n en la cual varios pa\u00edses se especializan en distintas etapas de la cadena de suministro en las que acumulan una ventaja competitiva. Aunque su intenci\u00f3n es mejorar la calidad y reducir los costos, este cambio tambi\u00e9n contribuye a que los fabricantes de autom\u00f3viles sean vulnerables a una interrupci\u00f3n en la cadena de suministro, lo cual se est\u00e1 convirtiendo en un riesgo cada vez mayor en estos tiempos inestables.<\/p>\n\n\n\n

El regreso de la integraci\u00f3n vertical<\/h3>\n\n\n\n

Las debilidades de las cadenas de suministro mundiales se han hecho cada vez m\u00e1s evidentes luego de la pandemia y en el contexto de una mayor competencia en materia de seguridad. Como resultado, los conceptos de \u201cdeslocalizaci\u00f3n\u201d e \u201cinternalizaci\u00f3n\u201d se han filtrado en los debates pol\u00edticos. En este sentido, BYD presenta un ejemplo fascinante de la \u201creinternalizaci\u00f3n\u201d contempor\u00e1nea de la producci\u00f3n nacional y su relaci\u00f3n con la tendencia m\u00e1s amplia de las nuevas pol\u00edticas industriales. La empresa sigue la estructura t\u00edpica del conglomerado integrado verticalmente: la empresa matriz (BYD Company) controla varias filiales: BYD Auto, BYD Electronics, BYD Semiconductors, BYD Transit Solutions y BYD FinDreams (el brazo responsable de la producci\u00f3n de bater\u00edas y de diversos componentes de autom\u00f3viles). Aunque la integraci\u00f3n vertical es com\u00fan a otros competidores de EV como Tesla, BYD ha alcanzado un mayor grado de integraci\u00f3n que la empresa de Musk, que le compr\u00f3 cerca del 90% de sus bater\u00edas a compa\u00f1\u00edas como Panasonic y CATL.<\/p>\n\n\n\n

Inicialmente, la principal actividad de BYD era la producci\u00f3n de bater\u00edas, lo que garantiza una gran capacidad en la producci\u00f3n del componente m\u00e1s esencial y potencialmente innovador de los EV. A trav\u00e9s de su filial BYD Semiconductors, la empresa tambi\u00e9n controla la producci\u00f3n de microchips, lo que supuso una importante ventaja durante la escasez de microchips posterior a 2020, derivada de la guerra comercial entre China y Estados Unidos. La empresa de Chuanfu tambi\u00e9n produce sus propias piezas de metal y pl\u00e1stico, ha comprado acciones de la principal minera china de litio (Shengxin Lithium Group) y est\u00e1 comprando minas en Brasil. De este modo, BYD ha alcanzado un control incomparable sobre su ciclo de producci\u00f3n: seg\u00fan la firma, solo los neum\u00e1ticos y las ventanas se subcontratan por completo. Un art\u00edculo del New York Times<\/em> destac\u00f3 que, en la fabricaci\u00f3n del Sedan Seal con puerta trasera BYD produce internamente nada m\u00e1s y nada menos que tres cuartas partes de todos los componentes<\/a>, en comparaci\u00f3n con solo un tercio en el caso de un auto el\u00e9ctrico similar de Volkswagen, lo que le da una ventaja de costos del 35%.<\/p>\n\n\n\n

BYD tambi\u00e9n es cada vez m\u00e1s activa en la \u00faltima etapa de la industria automotriz, es decir, las ventas y el servicio. Recientemente ha entrado en el sector del transporte mar\u00edtimo con el BYD Explorer 1, un buque Ro-Ro capaz de transportar 5 mil autos y el cual se espera que sea el primero de una flota en expansi\u00f3n, lo que garantiza a BYD un mejor control de la entrega de sus productos. Al igual que el modelo fordista, la estrategia de integraci\u00f3n vertical de BYD requiere mucha mano de obra. Los empleados de la empresa se han duplicado en solo dos a\u00f1os; en 2023 llegaron a 570.000 (justo por debajo de los 670.000 de Volkswagen y significativamente por encima de los 370.000 de Toyota). BYD ha descartado el modelo japon\u00e9s de producci\u00f3n altamente automatizada que requiere maquinaria costosa; en su lugar, por mucho tiempo ha dependido de trabajadores manuales comparativamente baratos que realizan un sinn\u00famero de peque\u00f1as tareas. Esta menor \u201cintensidad de capital\u201d ha demostrado hasta ahora ser una excelente f\u00f3rmula para aumentar los ingresos y beneficios, pero esto puede cambiar a medida que aumenten los costos de mano de obra debido a la competencia entre las empresas automovil\u00edsticas.<\/p>\n\n\n\n

Figura 2: Activos totales y n\u00famero de empleados de los mayores fabricantes de autom\u00f3viles (2023)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Aprendiendo de la pol\u00edtica industrial china<\/h3>\n\n\n\n

El \u00e9xito de BYD, sin embargo, es el producto de una pol\u00edtica industrial sostenida. Aunque sus esfuerzos prolongados de conseguir un \u201cdesarrollo intensivo\u201d en la industria automotriz ha terminado constantemente en decepciones, finalmente China ha logrado explotar lo que Alexander Gerschenkron llam\u00f3 la \u201cventaja del atraso\u201d. Siguiendo las lecciones de otros pa\u00edses de Asia oriental, como Jap\u00f3n y Corea, China ha aplicado pol\u00edticas estatales de desarrollo para pasar de la producci\u00f3n de baja calidad a la de alta calidad, d\u00e1ndole una particular importancia a las \u201ctecnolog\u00edas limpias\u201d.<\/p>\n\n\n\n

La primera vez que los veh\u00edculos de energ\u00eda alternativa tuvieron<\/a> una menci\u00f3n pol\u00edtica fue en el d\u00e9cimo Plan Quinquenal (2001-2005); sin embargo, fue s\u00f3lo despu\u00e9s de la crisis financiera de 2007-2008 cuando \u201cse designaron como una industria emergente estrat\u00e9gica, junto con la energ\u00eda solar y la e\u00f3lica\u201d. Un importante punto de inflexi\u00f3n en la pol\u00edtica industrial para los EV fue el lanzamiento, en 2015, del plan \u201cMade in China 2025\u201d, anunciado por Xi Jinping y el primer ministro Li Keqiang. El plan declaraba que \u201cla fabricaci\u00f3n es el n\u00facleo de la econom\u00eda nacional, la ra\u00edz sobre la que se establece el pa\u00eds, la herramienta para la revitalizaci\u00f3n nacional y la base de un pa\u00eds fuerte\u201d. Los EV figuraron entre los diez sectores considerados como fundamentales para el futuro \u00e9xito del pa\u00eds, adem\u00e1s de los circuitos integrados, los equipos aeroespaciales y los nuevos materiales. En especial, el plan recomendaba que el 80% de todos los factores de producci\u00f3n necesarios para la industria de los EV se adquirieran en China para garantizar un alto grado de \u201cindependencia\u201d en su producci\u00f3n. Este impulso al abastecimiento nacional condicion\u00f3 enormemente las estrategias de producci\u00f3n de las empresas nacionales.<\/p>\n\n\n\n

China se encuentra ahora en un lugar de supremac\u00eda aparentemente irrefutable en esta industria: 60% de todos los EV producidos en 2023 fueron fabricados en China. Adem\u00e1s, las empresas chinas tienen una extraordinaria ventaja en t\u00e9rminos de costos sobre sus competidores tradicionales, estimada en un 25% en el caso de BYD, seg\u00fan el banco suizo UBS<\/a>. Como todos los pa\u00edses, China debe importar algunas materias primas, especialmente carbonato de litio desde Chile y Argentina, y cobalto desde el Congo. Pero tambi\u00e9n controla elementos claves para el suministro de materiales esenciales: m\u00e1s de la mitad de la producci\u00f3n mundial de litio, m\u00e1s del 60% de la producci\u00f3n de cobalto y el 70% de materiales de tierras raras. Adicionalmente, la industria china concentra m\u00e1s del 70% de los componentes de las celdas de las bater\u00edas y de la producci\u00f3n de celdas de bater\u00eda. Dos tercios de la producci\u00f3n mundial de bater\u00edas se localiza en China. CATL y BYD representan m\u00e1s del 50% de la producci\u00f3n mundial. Este impulso por desarrollar una cadena de valor independiente y en gran medida autosuficiente ha demostrado ser visionario en la anticipaci\u00f3n de las interrupciones a las que se enfrentan las cadenas de suministro mundiales debido al clima extremo, las guerras y la creciente rivalidad entre potencias. Una elevada participaci\u00f3n en la cadena de valor de los EV proporciona a China una importante ventaja competitiva frente a sus competidores, al tiempo que le otorga las condiciones para defender la supremac\u00eda en innovaci\u00f3n y propiedad intelectual que probablemente China vaya a alcanzar en los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

El gobierno chino promovi\u00f3 estos avances a trav\u00e9s de una generosa financiaci\u00f3n en ciencia y tecnolog\u00eda, como con el famoso Programa 863. Bajo la direcci\u00f3n del ingeniero automotriz Wan Gang (2007\u20132018), el Ministerio de Ciencia y Tecnolog\u00eda apoy\u00f3 decididamente el sector de los EV. A trav\u00e9s de empresas conjuntas como SAIC-Volkswagen y las adquisiciones de proveedores occidentales de autom\u00f3viles, el gobierno chino busc\u00f3 transferencias de tecnolog\u00eda de empresas extranjeras. Tambi\u00e9n ofreci\u00f3 subvenciones o pr\u00e9stamos a empresas automovil\u00edsticas para, entre otras cosas, la creaci\u00f3n de plantas de fabricaci\u00f3n y la prevenci\u00f3n de la quiebra; no obstante, el principal instrumento pol\u00edtico han sido los subsidios.<\/p>\n\n\n\n

Se estima que el gobierno chino gast\u00f3 60.000 millones de d\u00f3lares en subsidios para los EV<\/a> entre 2009 y 2017. Los subsidios para los consumidores han sido m\u00e1s generosos que el cr\u00e9dito fiscal de 7.500 d\u00f3lares ofrecido por la Ley para la Reducci\u00f3n de la Inflaci\u00f3n de Biden, con cr\u00e9ditos fiscales nacionales compuestos por cr\u00e9ditos fiscales de gobiernos locales. Las veintitr\u00e9s autoridades locales (diecinueve provincias y cuatro \u00e1reas metropolitanas) son responsables de cerca del 70% del gasto p\u00fablico. Estos gobiernos locales dirigen su pol\u00edtica industrial apoyando a los productores locales mediante subvenciones, cr\u00e9ditos econ\u00f3micos, rescates financieros y suministro de tierras, y orientando la contrataci\u00f3n hacia las empresas locales (por ejemplo, abasteciendo la flota local de taxis con autos de la empresa automotriz local).<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, entre las empresas estatales chinas se incluyen muchas compa\u00f1\u00edas automotrices. Las empresas estatales de propiedad central se coordinan a trav\u00e9s de la Comisi\u00f3n Estatal para la Supervisi\u00f3n y Administraci\u00f3n de los Activos del Estado y se espera que contribuyan al cumplimiento de los objetivos del gobierno. En cambio, algunas empresas estatales automotrices como SAIC, BAIC y Chery son propiedad de las autoridades provinciales, que son conocidas por apoyar industrias no rentables para proteger los empleos y la capacidad de fabricaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Se sabe que el respaldo pol\u00edtico a \u201ccampeones locales\u201d por parte de las autoridades provinciales, combinado con las intervenciones de est\u00edmulo del gobierno central, conduce a una sobrecapacidad estructural, como fue el caso del sector sider\u00fargico a mediados de la d\u00e9cada de 2010, cuando el gobierno central finalmente se vio forzado a imponer cierres y consolidaciones. Aunque la sobrecapacidad puede considerarse como un despilfarro econ\u00f3mico, genera una lucha darwiniana por la supervivencia empresarial y la innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica, la cual alienta a los internacionalmente competitivos campeones de la exportaci\u00f3n. Esto es lo que le espera actualmente al sector de los EV, afectado por una fragmentaci\u00f3n severa. La incipiente guerra de precios se intensificar\u00e1 a medida que los subsidios se reduzcan progresivamente y la demanda interna en China contin\u00fae siendo d\u00e9bil. Sin embargo, ofrecer mayores econom\u00edas de escala a los eventuales ganadores en este momento de ajuste de cuentas es probable que haga que los EV chinos sean a\u00fan m\u00e1s competitivos a nivel internacional.<\/p>\n\n\n\n

La adopci\u00f3n por parte de BYD y el gobierno chino de una pol\u00edtica industrial dirigida por el estado y de la producci\u00f3n integrada verticalmente refleja, de una manera m\u00e1s general, una tendencia destacada, aunque incipiente, dentro de la econom\u00eda mundial. Mientras que esta tendencia tiene eco en el giro industrial impulsado por los subsidios de Biden, la Uni\u00f3n Europea se sigue aferrando a una visi\u00f3n posfordista y a una nost\u00e1lgica esperanza de revivir la globalizaci\u00f3n y sus largas cadenas de suministro. La investigaci\u00f3n en curso que adelanta la Uni\u00f3n Europea sobre los EV chinos probablemente recomiende un aumento en los aranceles de importaci\u00f3n, que actualmente corresponden a un tercio de los aranceles estadounidense, con un modesto 9%. En marzo de 2024, la Uni\u00f3n Europea comenz\u00f3 el registro de los EV chinos en las aduanas<\/a>, lo que significa que estos aranceles podr\u00edan aplicarse retroactivamente. Sin embargo, los aranceles de importaci\u00f3n dar\u00e1n poco consuelo sin una reflexi\u00f3n m\u00e1s profunda sobre la estructura cambiante de la producci\u00f3n mundial. Los pa\u00edses occidentales deber\u00edan darse cuenta de que en muchos sectores, como en el de los EV, est\u00e1n \u2014por primera vez en la historia moderna\u2014 en una situaci\u00f3n de rezago tecnol\u00f3gico con respecto a un competidor m\u00e1s avanzado, al cual tambi\u00e9n consideran como un rival geopol\u00edtico clave. En lugar de centrar su atenci\u00f3n en incrementar el gasto militar y en avivar el miedo a una guerra mundial, los pa\u00edses occidentales deber\u00edan tomarse en serio el desaf\u00edo tecnol\u00f3gico e industrial de China.<\/p>\n\n\n\n

Este art\u00edculo fue traducido del ingl\u00e9s por Natalia Silva. <\/h4>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A finales de la d\u00e9cada de 1970, los mercados occidentales se vieron inundados de autom\u00f3viles japoneses de marcas poco conocidas en ese entonces, como Toyota, Mazda, Datsun y Honda. La combinaci\u00f3n de un producto de alta calidad, un consumo eficiente de combustible y un precio bajo hizo que estas marcas fueran muy populares en los Estados Unidos y Europa tras la crisis del petr\u00f3leo de los a\u00f1os 70, lo que provoc\u00f3 una disminuci\u00f3n de la cuota de mercado de los fabricantes locales y quejas de empresarios y sindicatos por competencia desleal.<\/p>\n","protected":false},"author":195,"featured_media":16734,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[729],"tags":[806,752,758,768,726],"issue":[],"newsletter":[],"region":[1212,1025],"sector":[],"theme":[1076,1082],"series":[],"class_list":["post-17066","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-analisis","tag-china-es","tag-climate-es","tag-desarrollo","tag-lo-mas-leido","tag-longform-es","region-china-es-2","region-este-asiatico","theme-clima-y-energia","theme-comercio-es"],"acf":[],"yoast_head":"\nEl Estado desarrollista del veh\u00edculo el\u00e9ctrico - 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